صفحه 10

صفحه 10

حمیده گودرزی
خبرنگار
پروژه مونوریل که بنا بود مردم قم نخستین مسافرانش باشند، با گذشت 12 سال و صرف 230 میلیارد تومان هزینه در ایستگاه ابهام و تردید متوقف مانده؛ و این پروژه تنها چیزی که نصیب مردم این خطه از کشور کرده، ستون‌ها و ایستگاه‌های عظیم‌الجثه بی‌خاصیتی‌ است که به سوهان روحشان تبدیل شده است.
کلنگ عملیات اجرایی پروژه مونوریل با موافقان و مخالفان بسیار، پس‌از ماه‌ها مطالعات و پیگیری مرداد 88 در تهران زده شد. اما خیلی زود به‌دلیل اما و اگرهای بسیار در پایتخت به نتیجه نرسید و در نهایت کار به جمع‌آوری ۲۲ پایه نیمه کاره از میدان صادقیه تهران رسید. البته بعد از آنکه خسارت مالی ۱۲ میلیارد تومانی را به تهران نشین‌ها تحمیل کرد. یک سال بعد دولت وقت که در اجرای مونوریل تهران ناکام مانده بود، تصمیم به اجرای قطار شهری تک ریلی در شهر‌های دیگر گرفت. شهر قم به‌دلیل افزایش روزافزون جمعیت، مانند دیگر کلانشهر‌ها از معضل ترافیک رنج می‌برد. در نهایت تصمیم برآن شد که به‌منظور خدمت‌رسانی به زائران و مجاوران بارگاه ملکوتی حضرت فاطمه معصومه(س) و مسجد مقدس جمکران و حل مشکلات ترافیکی طرح ساخت مونوریل در این شهر اجرا شود. پروژه بنا بود پس از تصویب، در مدت 30 ماه به بهره‌برداری برسد، اما با قد علم کردن ستون‌های آن، واکنش‌ها و موضع‌گیری‌ها نسبت به اجرای آن شدت گرفت تا جایی که تکمیل پروژه تحت‌الشعاع حواشی مرتبط با نحوه عبور از مقابل حرم مطهر حضرت معصومه(س) قرار گرفت. این بار نیز پروژه پرخرج و جنجالی مونوریل در شهر قم ناتمام ماندو حالا این طرح پس از 12 سال برای تکمیل نیاز به اعتباری 1200 میلیارد تومانی دارد.
شهردار قم با توجه به اینکه از ابتدای ماجرا دولت وقت تمام هزینه‌های ساخت مونوریل را پرداخت کرده، اعتقاد دارد بقیه اعتبار را هم باید دولت پرداخت کند و پرداخت هزینه‌ها شامل حال شهرداری قم نمی‌شود.
سیدمرتضی سقائیان‌نژاد، اشاره می‌کند که بعضی از مدیران تغییر کاربری پروژه را پیشنهاد داده‌اند. او تغییر کاربری را نیازمند بودجه‌های هنگفت می‌داند که باید خیلی شفاف در دولت جدید مورد بررسی قرار گیرد و می‌گوید: «چنانچه دولت نمی‌تواند تضمین دهد و بودجه آن را تأمین کند این پروژه را بر اساس ماده ۱۲۷ به بخش خصوصی واگذار کرده تا بخش خصوصی، برای آن کاربری‌هایی ازجمله تفریحی، فرهنگی و توریستی تعریف کند و آن را به سرانجام برساند.»
وی همچنین کارکرد مونوریل را به‌اندازه سه دستگاه اتوبوس می‌داند و می‌افزاید: «قیمت بلیت مونوریل از ۱۵ تا ۲۰ هزار تومان برآورد شده و این در حالی است که مسافر کمی با این قیمت‌ها وجود دارد؛ اگر این پروژه از پردیسان شروع‌شده بود، محاسبات تغییر می‌کرد، اما در حال حاضر مونوریل در ذات خود کارآیی لازم را برای جابه‌جایی مسافر ندارد.»
از وقتی که سنگ بنای پروژه مونوریل گذاشته شد، معاون عمرانی استانداری قم که در آن زمان سمت معاون شهرداری قم را برعهده داشت به‌همراه تعدادی از اعضای شورای شهر و مهندسان نظام مهندسی از مخالفان اجرای این طرح بودند. چون معتقد بودند دو مد حمل و نقلی به طول 15 تا 18 کیلومتر و شبیه به هم به‌دلیل تفاوت در ریل و سیگنالینگ و واگن‌ها نمی‌توانند هم دیگر را همپوشانی کنند. یعنی باید بتوان در ایام خاص و زمان‌های پرترافیک با تغییر جهت ریل‌ها برای خطوطی که نیاز به واگن دارند برنامه‌ریزی کرد. اما در آن زمان کسی به این موضوعات اهمیتی نداد و بعد از تصویب این طرح بخش عمده‌ای از بودجه‌ای که در یک موافقتنامه برای مترو و مونوریل درنظر گرفته شده بود، به اجرای مونوریل تعلق گرفت و برای آنکه پروژه خیلی سریع به ثمر برسد مسیر مونوریل در بستر رودخانه قمرود جانمایی شد.
مهندس محسن بهشتی معاون عمرانی استانداری قم درباره آنچه در خصوص مونوریل قم از گذشته تا به امروز رخ داده به «ایران» می‌گوید: «در دهه 80 وقتی جمعیت شهر قم به بالای یک میلیون نفر رسید به ناوگان کلانشهرها پیوست. از آنجایی که کلانشهرها براساس قوانین و ضوابط می‌توانند از مزایای حمل‌ونقل ریلی بهره‌مند باشند، این موضوع مورد بررسی قرار گرفت که نتایج مطالعات جامع ترافیک شهر قم به راه‌اندازی دو خط مترو A و B منجر شد. این طرح در مرحله تصویب بود که در اواخر دولت نهم و اوایل دولت دهم بحث مونوریل مطرح و مشخص شد شرط صدور مجوز برای حمل‌ونقل ریلی در قم مونوریل شدن یکی از این دو خط است. این در حالی است که در شورای عالی ترافیک کشور نیز موافقت شد که خط B از مترو به مونوریل تغییر یابد.
بدین ترتیب با حمایت‌های دولت وقت سنگ بنای اجرای این پروژه در رودخانه قمرود زده شد تا اینکه ستون‌های مونوریل به مقابل حرم مطهر حضرت معصومه(س) رسید. اما به‌دلیل مغایرت با ضوابط حریم میراثی حضرت معصومه(س) از تولیت وقت حرم درخواست شد تا نظر خود را اعلام کند که وی نیز ابتدا موافقت خود را اعلام کرد اما بعدها به جمع مخالفان این طرح پیوست که منجر به توقف این پروژه شد. جلسات و بحث‌های زیادی برای یافتن راهکار مناسبی برای به پایان رساندن
 این پروژه برگزار شد. سرانجام طبق آخرین مصوبه‌ای که درحال حاضر وجود دارد و مصوب شورای شهر و هیأت مدیره قطار شهری و شورای سازمان قطار شهری قم نیز هست بنا شد طول مسیر مونوریل قم از 18 و نیم کیلومتر به 4,7 کیلومتر و از انتهای رودخانه قم تا میدان مطهری با سه ایستگاه به بهره‌برداری برسد و همچنین از بعد از حرم به‌طول حدود یک کیلومتر به‌سمت مصلای قم پیش برود.
بحث دیگری هم که در این راستا مطرح شد، نیاز به سوزن و فضای گسترده برای بازگشت واگن‌های مونوریل از حرم حضرت معصومه(س) به مسیر مخالف و یکسری طرح‌های دیگر بود که به‌دلیل بالا رفتن هزینه‌ها این پروژه به‌طور کامل متوقف ماند. بدین ترتیب در دولت‌های یازدهم و دوازدهم با صدور مجوز از سوی شورای عالی ترافیک اعتباراتی که به قطار شهری قم تعلق می‌گرفت به‌سمت احداث مترو اختصاص یافت و امیدواریم تا پایان سال فاز یک آن که حدود 6 کیلومتر است به بهره‌برداری برسد.»
 وی می‌افزاید: «اگر چه در حال حاضر مونوریل یک پروژه بلاتکلیف است اما از لحاظ حقوقی و اجرایی و فنی پرونده‌اش باز بوده و گزینه‌هایی نیز از جمله جمع کردن تا راه‌اندازی آن مطرح است. البته گزینه‌ای که در حال حاضر در نظر ما است این است که برای خروج مونوریل از بن‌بست موافقت رئیس‌جمهور و هیأت دولت را برای تشکیل یک کارگروه برای بررسی مشکلات حقوقی و فنی و اجرایی و مالی و اعتباری این پروژه دریافت کنیم.»
محسن بهشتی همچنین با بیان اینکه برای ادامه این پروژه با رعایت همه جوانب از جمله سوزن و ایستگاه‌ها و... بالای هزار میلیارد تومان اعتبار لازم است در خصوص مهم‌ترین چالش‌های این پروژه می‌گوید: «بحث اصلی مسأله اعتبارات است که آن هم باید از سوی دولت باشد زیرا در همان زمان نیز بخش عمده‌ای از هزینه‌های اجرای پروژه مونوریل را دولت پرداخت کرده بود و این هزینه را نباید به مردم قم تحمیل کرد.»
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر قم؛ نیز با بیان اینکه مونوریل سیستمی جدید است که تا به حال در کشور تجربه استفاده از آن را نداشته‌ایم به «ایران» می‌گوید: «در واقع مونوریل سیستم رایج و گسترده‌ای نیست و به جرأت می‌توان گفت کل خطوط آن در دنیا حدود 200 کیلومتر است. به عبارتی شهرهایی که از این تکنولوژی استفاده کرده‌اند برای یک مسیر کوتاه و به جهت گردشگری است. چرا که نسبت به سیستم‌های قطار شهری سیستم ظرفیت مسافرپذیری محدودتری داشته و سرعت کمتری دارد. این در حالی است که وابستگی به این تکنولوژی به‌دلیل محدود بودن شرکت‌های سازنده قطعات و واگن‌ها بسیار بالا است و برای آنکه به این تکنولوژی دسترسی داشته باشیم باید راه زیادی بپیماییم. حتی هزینه بهره‌برداری آن نیز خیلی مبهم است. بنابراین بهترین راه حل، استفاده از بخش خصوصی است که برای جاذبه سفر با مونوریل طرح‌های خود را ارائه دهند.»
دکتر سید محمدحسین دهناد، با اشاره به تقاطع مونوریل با صحن مقابل حرم حضرت معصومه(س) و پنهان شدن نمای حرم که یکی از دلایل توقف پروژه مونوریل بود می‌افزاید: «آنچه در بررسی‌ها و مدل‌سازی‌های ترافیکی دریافتیم این بود که خطی که برای مونوریل تعریف شده به‌دلیل اجرای ناقص آن کارکرد ترافیکی ندارد. زیرا این خط از مناطقی عبور می‌کند که حتی حمل‌ونقل عمومی از جمله شرکت واحد و تاکسیرانی فعالیتی ندارند. یعنی به‌دلیل آنکه جذب سفری در این خط اتفاق نمی‌افتد، مونوریل نیز نمی‌تواند باری از مشکلات حمل‌ونقل و ترافیک شهر بردارد.»
 وی با بیان اینکه برای حل این مشکل چندین گزینه را در دستور کار خود قرار داده‌ایم می‌گوید:«یکی از این گزینه‌ها توسعه این خط به سمت شمال یعنی آزاد راه تهران – قم می‌باشد. به‌دلیل آنکه در این مسیر کاربری‌های جدیدی همانند نمایشگاه و مجتمع‌های رفاهی و تفریحی و بهشت معصومه و آرامستان اصلی قم قرار دارد تقاضای سفر هم زیاد است. گزینه دیگر هم توسعه این خط به‌سمت پردیسان قم است که به‌دلیل تراکم جمعیتی که دارد مسافر پذیر است. اما همان‌طور که می‌دانید چالشی که برای راه‌اندازی این خط وجود دارد تأمین مالی آن است که هزینه زیادی دارد و چنانچه بخواهیم همین 4,7کیلومتر را به بهره‌برداری برسانیم نیاز به بودجه زیادی داریم که در توان مدیریت شهری نیست. لذا برای اینکه این خط به‌سمت شمال یا جنوب توسعه یابد دولت باید تصمیم‌گیری کند. موضوع دیگری هم که وجود دارد این است که بعد از حرم مطهر حضرت معصومه(س) یک ایستگاه سرپوشیده حدوداً یک کیلومتری قرار دارد که به خط 4,7 کیلومتری متصل نیست. گزینه‌ای که هم اکنون در دست بررسی است تغییر کاربری در این فضا است و درصورت موفقیت‌آمیز بودن این طرح، آن را برای مابقی خط نیز اجرا خواهیم کرد. البته باید در نظر بگیریم که همه خطوط پروژه مونوریل از قبل طراحی و تجهیزاتش نیز خریداری و وارد شده است. لذا چنانچه بخواهیم این پروژه را ادامه دهیم اعتبارات زیادی نیاز داریم و اگر آن را برای همیشه متوقف کنیم حتماً با پیمانکار به مشکل حقوقی بر می‌خوریم و از سویی دیگر هم بحث تجهیزات خریداری شده است که باید تمهیداتی در این زمینه در نظر گرفته شود.»

صفحه 11

صفحه 12

بیش از یک دهه است که بعد از شکست پروژه مونوریل قم، تلاش‌ها برای به ثمر رسیدن مترو شدت گرفت. این پروژه که با حفظ دسترسی‌های محلی قرار بود در یک برنامه زمانبندی شده پنج ساله شمال غرب شهر قم را به جنوب شرقی آن متصل کند تاکنون نتیجه‌ای در بر نداشته است و حالا زمزمه‌های بهره‌برداری فاز نخست آن در پایان امسال به گوش می‌رسد.
معاون عمرانی استانداری قم در گفت‌و‌گو با «ایران» با بیان این موضوع می‌گوید: «متروی قم که خط A است در دو فاز و حدود 15 کیلومتر تعریف شده است. فاز نخست آن از قلعه کامکار از خیابان امامزاده ابراهیم شروع شده تا میدان مطهری که در نزدیکی حرم مطهر حضرت معصومه(س) است پایان می‌یابد. طول آن نیز حدود 6 کیلومتر و آماده تست گرم است. این در حالی است که هم اکنون این خط 95 درصد پیشرفت فیزیکی داشته و بزودی با سه ایستگاه به بهره‌برداری می‌رسد. همچنین فاز 2 این خط نیز که حدود 9 کیلومتر و تونل آن نیز اجرا شده است از میدان مطهری شروع شده و تا مسجد مقدس جمکران پایان می‌یابد.»
مهندس محسن بهشتی، از اتمام روسازی خط یک فاز نخست خبر داده و می‌افزاید: «بزودی روسازی خط ۲ نیز به اتمام رسیده و مراحل پایانی خود را طی می‌کند و امیدواریم که تا پایان سال فاز یک را به بهره‌برداری برسانیم.»
به گفته وی،«در حال حاضر بهره‌برداری از فاز دو مترو به‌دلیل تأمین نشدن منابع مالی در اولویت نیست اما بعد از بهره‌برداری فاز یک عملیات اجرایی آن آغاز خواهد شد.»
تابستان امسال مدیرعامل سازمان قطار شهری قم با اعلام خبر آغاز تست گرم مترو، وعده داده بود که تا سه ماه دیگر این خط بهره‌برداری می‌شود و آماده مسافرگیری خواهد بود که تاکنون این وعده عملی نشده است.
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر قم با بیان اینکه ایستگا‌ه‌های متروی شهید مطهری و میدان کشاورز نزدیک به افتتاح است، می‌گوید: «سازمان قطار شهری با تغییر چارت، نیازمند تأمین ۵۶ نیروی متخصص بوده که ۲۵ نفر از این افراد باید دوره‌های تخصصی را طی کنند.»
دکتر سید محمدحسین دهناد، با اشاره به لایحه اخذ مجوز به‌کارگیری نیروی انسانی برای سازمان قطار شهری و برگزاری مناقصه جهت انعقاد قرارداد با شرکت تأمین نیروی ذیصلاح می‌افزاید: «فاز نخست قطار شهری در شرف تست گرم بوده و نیازمند تأمین نیروی متخصص هستیم.»
به گفته وی: «دوره این افراد شش ماه زمان برده و ۱۰ نفر برای راهبری قطار، ۱۰ نفر برای سیستم‌های نت و تجهیزات و پنج نفر برای مرکز کنترل و اتاق فرمان در تهران و مشهد دوره خواهند دید.همچنین با توجه به محدودیت‌ها و افتتاح قطار شهری نمی‌توانیم مستقیم نیرو جذب کنیم و عملاً شرکت تخصصی نیز برای تأمین نیرو وجود ندارد و این افراد بدنه سازمان قطار شهری را تشکیل خواهند داد.»
یکی از موضوعاتی که همزمان با اجرای پروژه قطار شهری مطرح بود بحث اتصال مترو به قطار سریع السیر
تهران- قم- اصفهان بود که با اما و اگرهای بسیاری همراه بود.
دهناد درخصوص آخرین وضعیت این طرح می‌گوید: «در کل ما دو پروژه درون شهری و یک پروژه برون شهری قطار سریع السیر تهران- قم -اصفهان را داریم. این پروژه چندین سال است که در وزارت راه مطرح است. در واقع این قطار که از سیستم ریلی ایمنی برخوردار است، به‌دلیل سرعت بالایی که دارد زمان سفر را کوتاه می‌کند. به عبارتی این سیستم استخوان‌بندی اصلی سیستم ریلی کشور است که بعدها نیز در سراسر کشور ادامه پیدا می‌کند.»
به گفته وی، براساس طراحی‌های انجام شده، این پروژه با خط A مترو قم تقاطع دارد. یعنی در یک نقطه‌ای به متروی قم متصل می‌شود و در حاضر نیز بر سر همین تقاطع با وزارت راه جلساتی داریم تا به یک جمع‌بندی برسیم.
دهناد همچنین درباره افزایش خط مترو در شهر قم می‌افزاید:«در مطالعات طرح جامع قم گزینه‌ای تحت عنوان خط B قم مطرح شده که حدود 12 کیلومتر است و دارای 16 ایستگاه نیز است. البته زمانی که بحث مونوریل پیش آمد این خط را جایگزین خط B مترو کردند. حالا که این اتفاق برای مونوریل رخ داده امکان دارد این خط دوباره احیا شود. چراکه در مطالعات طرح جامع قم اعلام شده این خط بار می‌گیرد. اما باید درنظر بگیریم که در حال حاضر شرایط اقتصادی بسیار سخت است و اگر بخواهیم این خط را توسعه دهیم اعتبار زیادی لازم است، ولی در حال حاضر در مرحله مطالعات و طراحی است و به بحث اجرایی وارد نشده‌ایم.»