سهیلا یادگاری
خبرنگار
مسیر ریلی از خواف در ایران تا هرات در افغانستان با رویکرد تقویت پیوند دو ملت ایران و افغانستان و با هدف بازسازی دوباره کشور افغانستان احداث شده است. محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی، راه‌آهن ایران-افغانستان را مسیر احیای جاده ابریشم نام برد که با اتصال کشورهای شرق آسیا به کشورهای غربی و ترانزیت بار، تحولی در اقتصاد دو کشور ایجاد می‌کند.

 ساخت خط آهن خواف-هرات، فصل جدیدی از توسعه شبکه ترانزیتی کشور را رقم زده است. اهمیت این خط ریلی برای اقتصاد ایران در زمان تحریم چیست؟
افغانستان روابط اقتصادی و اجتماعی قابل توجهی با جمهوری اسلامی ایران دارد. همچنین دارای منابع معدنی بکر می‌باشد که در صورت فعال شدن این معادن، می‌توان بارهای معدنی را از طریق راه‌آهن خواف – هرات انتقال داد. همچنین در زمینه کشاورزی و صنعت و با توجه به طرح‌هایی که در این زمینه‌ها در حال احداث و بهره‌برداری می‌باشد باعث می‌شود راه‌آهن خواف – هرات دارای توجیه اقتصادی بیشتری شود. در بعد روابط سیاسی بین دو کشور، همکاری در ایجاد و بهره‌برداری از این مسیر به‌عنوان یکی از تعهدات ایران جهت برنامه توسعه یافتگی کشور همسایه افغانستان بوده است و با افزایش مبادلات تجاری و افزایش مسافرت‌ها روابط دو کشور ارتقا می‌یابد.شکوفایی فعالیت‌های عمرانی و اقتصادی منطقه شمال‌غرب افغانستان، امکان توسعه و ایجاد کریدور ریلی از هرات به مزارشریف در شمال شرق افغانستان و خروج از انزوای جغرافیایی منطقه سنگان در خاک ایران و شهر هرات افغانستان از اهداف دیگر در احداث این پروژه بوده است. احداث راه‌آهن خواف ـ‌ هرات موجب کاهش هزینه نسبی حمل‌ونقل و رفع انحصار حمل کالا از حمل‌ونقل جاده‌ای و افزایش ایمنی در ترابری منطقه و کاهش مصرف سوخت در مقایسه با حمل جاده‌ای نیز خواهد شد.
هدف نهایی از اتصال ریلی ایران به افغانستان، ایجاد مسیر ترانزیتی این کشور از ایران به اروپا است. در حال حاضر با ایجاد این مسیر ریلی دسترسی‌ها چگونه می‌شود؟
راه‌آهن خواف  -هرات به طول 225 کیلومتر شامل چهار قطعه است که بخش واقع در ایران (قطعه یک و دو) جمعاً به طول 76 کیلومتر از خواف تا مرز شمتیغ در استان خراسان رضوی واقع شده است.در ادامه قطعات سوم و چهارم در کشور افغانستان واقع هستند که قطعه سوم آن به طول 62 کیلومتر از مرز شمتیغ تا ایستگاه روزنک ادامه یافته و قطعه 4 آن نیز از ایستگاه روزنک تا شهر هرات به طول 85 کیلومتر می‌باشد. بخش واقع در ایران به همراه پایانه مرزی شمتیغ توسط ایران تکمیل شده است. همچنین فضای لازم برای گمرک و سازمان‌های ذیربط مرزی در طرح پایانه مزبور پیش‌بینی شده است.
احداث قطعه سوم به وسیله شرکت‌های مشاوره و پیمانکاری ایرانی زیر نظر وزارت راه و شهرسازی ایران و وزارت فواید عامه افغانستان با استفاده از مصالح، سوخت و ماشین‌آلات ایرانی صورت گرفته و تجهیزات مخابراتی آن نیز غالباً از داخل تأمین شده است.
تأمین مالی و اجرای قطعه چهارم برای دسترسی به شهر هرات برعهده کشور افغانستان است و هنوز اجرای آن شروع نشده است. گفته می‌شود افغانستان برای تأمین مالی احداث این قطعه از فاینانس کشور ایتالیا استفاده می‌نماید. بهره‌برداری از این طرح منوط به تکمیل قطعه چهارم نخواهد بود و با تشکیل و عزیمت قطارها از ایستگاه روزنک صورت خواهد گرفت.
80 درصد این پروژه ریلی در دشت و مابقی در تپه ماهور و کوهستان اجرا شده است. این پروژه از خواف تا شمتیغ (ایران) دارای 208 پل کوچک به طول 952 متر و از شمتیغ تا روزنک (افغانستان) 138 پل کوچک است.
اجرای طرح در دو سوی مرز مشترک نیازمند تمهیدات و هماهنگی‌های ویژه برای امکان حمل مصالح و ماشین‌آلات و تردد افراد اعم از کارگران، کارشناسان و مدیران شرکت های مشاور، کارفرما و پیمانکاران بوده است. همچنین تأمین امنیت کارگاه‌های اجرایی نیز شرایط ویژه داشته است. اجرای پایانه مرزی در شمتیغ و پایانه باری در ایستگاه روزنک نیز از عملیات ویژه این طرح محسوب می‌شود.
راه‌آهن خواف –هرات موجب اتصال کشور افغانستان به شبکه ریلی ایران (از طریق راه‌آهن مشهد-بافق)، اتصال افغانستان از طریق راه‌آهن ایران به کریدور بین‌المللی شمال – جنوب (حوزه خزر، روسیه و شمال اروپا) و اتصال از طریق راه‌آهن ایران به کریدور بین‌المللی شرقی – غربی اکو و تراسیکا (کشور ترکیه و جنوب اروپا) و دسترسی به آب‌های آزاد (بندرعباس و بندر چابهار در جنوب ایران) خواهد شد.ادامه این مسیر به سمت هرات و مزار شریف جزء لاینفک و جدایی‌ناپذیر آن است و با تکمیل این مسیر ارزش اقتصادی آن برای افغانستان و کشورهای مسیر چندبرابر می‌شود.
کشور افغانستان فاقد شبکه راه‌آهن است و فقط برخی از خطوط ریلی از کشورهای همسایه به داخل افغانستان امتداد یافته است. خطوط ریلی کشورهای شمالی افغانستان (تاجیکستان، ازبکستان و ترکمنستان) به‌صورت عریض است و راه‌آهن خواف- هرات اولین خط راه‌آهن با عرض استاندارد در آن کشور می‌باشد. تردد قطارها در مسیر خواف- هرات با هماهنگی بین طرف افغانستانی (اداره راه‌آهن افغانستان که زیرنظر وزارت فواید عامه تأسیس شده) و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران صورت می‌پذیرد و برای توافق کلی دو کشور در امور حمل‌ونقل بین‌المللی ریلی، موافقت‌نامه بین دولت ایران و آن کشور تنظیم شده که برای تصویب به‌صورت لایحه به مجلس شورای اسلامی داده شده است. ضمناً ایجاد مرز جدید شمتیغ به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است.
 نقش راه‌آهن خواف –هرات در زنجیره همکاری‌‌های ترانزیتی و احیای جاده تاریخی ابریشم چیست؟
این پروژه را باید حلقه‌ای از زنجیره ترانزیتی دانست که از شرق شروع و به قلب اروپا کشیده می‌شود. از این‌رو، بهره‌برداری از این پروژه و اتصال آن به مرزهای ازبکستان و تاجیکستان را می‌توان نقطه عطفی در همکاری‌های ترانزیتی و احیای جاده تاریخی ابریشم دانست که می‌تواند کالای ترانزیتی را با صرف هزینه مالی و زمانی کمتر به مقصد برساند.در این رابطه، می‌توان به راه‌اندازی آزمایشی مسیر جاده‌ای موسوم به KTAI از ایران به قرقیزستان اشاره داشت که اخیراً انجام شد که طبیعتاً با تکمیل خط آهن غرب- شمال افغانستان شاهد ترانزیت مقرون ‌به ‌صرفه‌تری در منطقه خواهیم بود. قاعدتاً در چنین فضایی، کشورمان خواهد توانست ضمن افزایش درآمدهای ترانزیتی، جایگاه منطقه‌ای و بین‌المللی خود را ارتقا بخشد. در همین حال، افزایش همکاری‌های تجاری و ترانزیتی میان کشورهای مسیر به صلح و ثبات آنها خواهد افزود.ذکر این نکته ضرورت دارد که این گام، طلیعه‌ای است برای روشن شدن مسیر ترانزیتی شرقی – غربی ایران و در آینده با اتصال آسیای میانه به ایران و خلیج‌فارس و دریای عمان از این طریق پیوندهای ریلی منطقه‌ای ایران را در آسیای میانه و اتصالات بین‌المللی ایران را از چین تا مدیترانه سبب خواهد شد. همچنین در ارتباط بین جمهوری اسلامی ایران، افغانستان و هندوستان، تفاهمنامه سه جانبه بخش ترانزیتی فعال شده است.
برآورد شما از اقدامات انجام شده در حوزه ریلی در این دولت چیست؟ با توجه به اینکه توسعه ریلی اهمیت ویژه در برنامه توسعه ششم و در افق توسعه ای کشور دارد، این اهداف در 8 سال گذشته چه میزان محقق شده است؟
در بخش حمل و نقل، نیاز داریم که مردم بتوانند سریع‌تر، کیفی‌تر و ایمن‌تر، بارهای خود را در مقاصد مختلف داخلی و بین‌المللی منتقل کنند و جابه‌جایی مسافر را از راه‌آهنی که تفکری جدید ارائه می‌کند و سعی دارد خود را متفاوت‌تر و پیشرفته‌تر از گذشته ارائه کند، انتظار داشته باشند.
امروز ۳۴۰۰ کیلومتر مسیر ریلی جدید در حال ساخت داریم که از این بین ۸ پروژه به طول ۱۵۶۰ کیلومتر با اعتبار ۴ هزار و ۷۸۰ میلیارد تومان منابع ریالی و ۳۰۰ میلیون یورو هم منابع ارزی در اولویت قرار دارند.
توسعه زیرساخت‌های راه‌آهن مورد تأکید ارکان نظام و مدنظر وزارت راه و شهرسازی قرار دارد. در این خصوص پروژه‌های گوناگونی در دست اجرا داریم. بحمدالله وعده‌ اتصال پنج استان جدید به شبکه ریلی را محقق کردیم و ان‌شاءالله تا سال آینده ۴ استان دیگر شامل چهارمحال و بختیاری، اردبیل، خراسان شمالی و کردستان نیز به خطوط ریلی متصل می‌شوند که ماه گذشته ریل‌گذاری از همدان به سنندج آغاز شده و بویژه خطوطی برای توسعه کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب در دستور کار قرار دارد که مهم‌ترین آنها پروژه راه‌آهن چابهار به زاهدان است که به‌صورت مرحله‌ای تا پایان سال آینده این خط به بهره‌برداری خواهد رسید.
پروژه راه‌آهن یزد-اقلید، میانه-اردبیل، همدان-سنندج، رشت-بندر کاسپین و اصفهان-شهرکرد از پروژه‌های ریلی باقی‌‌مانده است که حداکثر تا پایان سال آینده به بهره‌برداری خواهند رسید. این پروژه‌ها مجموع خطوط ریلی کشور را که اول دولت یازدهم حدود ۱۰ هزار و ۷۰۰ کیلومتر بوده، با خطوط فرعی به حدود ۱۶ هزار کیلومتر خواهد رساند که یک تحول بزرگ در حوزه حمل‌ونقل ریلی است.
ما باید در توسعه شبکه ریلی بیش از پیش سهم راه‌آهن را در بحث جابه‌جایی بار دنبال کنیم که مستلزم اتصال به مراکز بار، ایجاد خطوط دوم برای افزایش راندمان ایمنی و حرکت و نیز خطوط جدید است. در حال حاضر به میزان خطوط ریلی موجود کشور به همین میزان نیز مسیرهای ریلی در دست طراحی و ساخت داریم و در یک برنامه حداکثر پنجساله، ظرفیت زیرساختی کل راه‌آهن کشور دوبرابر خواهد شد و این یک گام بزرگ و ماندگار است که اکثر قریب به اتفاق نقاط کشور از خطوط ریلی بهره‌مند خواهند شد و راه‌آهن می‌تواند سهم خود را در اقتصاد به‌صورت شایسته جذب کند و مردم نیز از ثمره آن بهره‌برداری کنند.
علاوه بر استفاده از ریلی ملی تولید 100 درصد داخلی در پروژه‌های زیرساخت‌های راه‌آهن، اما در حوزه ناوگان در گذشته، همواره این انتقاد وجود داشت که می‌گفتند به‌رغم وجود ظرفیت داخلی، ریل، لکوموتیو و واگن از خارج به کشور وارد می‌شود، ولی اکنون روز‌به‌روز به کمک خدا، قطع وابستگی اتفاق افتاده و تمامی نیازهای صنعت راه‌آهن در کشور تولید می‌شود؛ این امکان هم وجود دارد که اگر در بخش‌هایی از این صنعت هنوز خودکفا نشده‌ایم، این اراده و ظرفیت برای اقدامات تنظیمی وجود دارد.
یکی دیگر از مسیرهای مهم که مکمل کریدور استراتژیک شمال-جنوب خواهد بود، تکمیل راه‌آهن آستارا است. درخصوص ساخت این خط ریلی و مشارکت طرف خارجی توضیح بفرمایید؟
موضوعی که ماه‌هاست در حال انجام است موضوع اتصال راه‌آهن قزوین- رشت است که این پروژه در حال انجام است. در عین حال اتصال این خط ریلی با ریل به انزلی و بندرانزلی و بندر آستارا نیز در حال اجراست. تکمیل راه‌آهن قزوین- رشت و اتصال به بنادر انزلی و آستارا در دولت تدبیر و امید به سرانجام می‌رسد. همچنین، پروژه خط ریلی آستارا- رشت نیز بر اساس زمانبندی در حال انجام است.درخصوص تکمیل پروژه رشت- آستارا و تکمیل کریدور شمال- جنوب کشور کار آغاز شده و اراضی دولتی به این امر اختصاص یافته و همچنین اراضی‌ای که مالکیت خصوصی داشت از مردم خریداری شده است و باز هم در حال خریداری هستیم. امیدوار هستیم این پروژه در زمانبندی مشخص به سرانجام برسد.آنچه برای ما حائزاهمیت است این است که شبکه ریلی ما از طریق آذربایجان به کشور روسیه و سایر کشورها متصل شود که دولت آذربایجان نیز به این مهم، علاقه‌مندی و اهتمام ویژه دارد. امیدواریم در چارچوب و زمانبندی مشخصی که اعلام کردیم این پروژه افتتاح شود. این پروژه ۴۸ ماهه است که ۱۰ ماه آن سپری شده است.جمهوری اسلامی ایران از سرمایه‌گذاران خارجی برای تکمیل پروژه‌های ریلی در منطقه شمالی ایران و در استان گیلان حمایت می‌کند و در منطقه آزاد کاسپین از سوی مناطق آزاد، تفاهمات مناسبی انجام و زیرساخت‌ها و هماهنگی‌هایی ایجاد شده است. در عین حال این مجموعه اقدامات می‌تواند با حذف برخی تعرفه‌ها، برای برخی از سرمایه گذاری‌ها تسهیل گری کرده و آنها را برای سرمایه‌گذاری ترغیب کند. سرمایه‌گذاران نسبت به سرمایه‌گذاری مطمئنی که ایجاد شده است اقدام کنند که این سرمایه‌گذاری‌ها می‌تواند هم از جنس تولیدی و هم از جنس لجستیکی باشد. سرمایه‌گذاران داخلی و همسایگان ما تحت حمایت و پشتیبانی ما هستند تا بتوانند در پروژه‌های مشترک همکاری داشته باشند.

برش

راه‌آهن خواف ـ‌ هرات موجب کاهش هزینه نسبی حمل‌ونقل و رفع انحصار حمل کالا از حمل‌ونقل جاده‌ای و افزایش ایمنی در ترابری منطقه و کاهش مصرف سوخت در مقایسه با حمل جاده‌ای نیز خواهد شد
بهره‌برداری از راه آهن ایران - افغانستان  و اتصال آن به مرزهای ازبکستان و تاجیکستان را می‌توان نقطه عطفی در همکاری‌های ترانزیتی و احیای جاده تاریخی ابریشم دانست
وعده‌ اتصال پنج استان جدید به شبکه ریلی را محقق کردیم و تا سال آینده ۴ استان دیگر شامل چهارمحال و بختیاری، اردبیل، خراسان شمالی، کردستان نیز به خطوط ریلی متصل می‌شوند

علی شمس اردکانی
کارشناس اقتصاد انرژی
برای آنکه ایران بتواند مقابل تمام تهدیدهای خارجی ایستادگی کند، باید از تمام مزیت‌های نسبی حداکثر بهره را ببرد. اینکه تا پشت مرزهای ایران می‌آیند و تمامیت مرزی ایران را در کلماتشان تهدید می‌کنند، نشان دهنده یک ضعف است؛ ضعفی در توان اقتصادی کشور. کما اینکه بارها در سال‌های گذشته روی موضوع تقویت اقتصادی تأکید شده بود تا کشور شاهد روزی نباشد که حتی همسایگان آن به فکر تهدید ایران بیفتند و به‌هر بهانه‌ای تمامیت کشور را زیر سؤال ببرند. یکی از این مزیت‌ها دسترسی به منابع ارزان انرژی است که می‌توانست زمینه یک تحول اقتصادی را فراهم کند. البته اگر برنامه نویسان و طراحان بودجه به جای در نظر گرفتن نفت به‌عنوان یک درآمد برای هزینه‌های جاری، اندکی به توسعه این صنعت توجه می‌کردند و سرمایه‌ای را به افزایش ظرفیت تولید نفت و محصولات جانبی اختصاص می‌دادند. در دولت نهم و دهم وضعیت بدتر نیز شد. نه تنها برنامه نویسان بودجه‌های نفتی طراحی کردند، بلکه بدهکاران را طلبکار کردند و سرمایه‌های کشور را به باد دادند. به این ترتیب که به‌جای اختصاص درآمدهای عظیم نفتی به توسعه این صنعت، پول در جیب کسانی گذاشتند که کاری برای تولید ناخالص داخلی کشور انجام نمی‌دهند و به نوعی بدهکاران ایران هستند. این تناقض ذاتی و بنیانی در اقتصاد ایران، کشور را از توانمندی‌ها دورتر کرد. حالا شنیده می‌شود که ایران به‌دنبال بازپس‌گیری بازار نفت خود در سال‌های آتی است اما این مسأله نیز با مشکلاتی مواجه خواهد بود. نخست آنکه، برای نخستین بار در دو سال گذشته تقاضای جهانی برای فرآورده‌های نفتی در سال‌جاری پایین آمده است. دوم آنکه امریکا، عربستان و روسیه و تعداد دیگری از تولیدکنندگان عضو اوپک، هر کدام به نوعی جای برخی از تولیدکنندگان سنتی و قدیمی بازار جهانی نفت خام را گرفته‌اند. تقاضا در بازار نفت رو به کاهش است و این کشورها برای به دست آوردن بازار عرضه برخی از تولیدکنندگان را محدود کرده‌اند که در رأس آنها ایران و سپس ونزوئلا قرار می‌گیرد. مضاف بر آن، ما تجربه بازگشت سخت به بازار را در سال‌های 1332 و 1333 داریم. برخی کشورها که عربستان یکی از آنها بود، بازار ایران را تصاحب کرده بودند و دولت کودتا با‌وجود آنکه مورد حمایت امریکا بود، اما ماه‌ها نتوانست به بازار بازگردد. آن هم در شرایطی که تقاضا رو به افزونی بود. سوم، فرارسیدن مرحله‌گذار از سوخت‌های فسیلی و اجرای معاهده‌های محیط زیستی با هدف محدود کردن مصارف سوخت‌های فسیلی است. توافقنامه‌هایی مانند آنچه پیمان پاریس دنبال می‌کند و جریمه‌هایی که برای تولید و مصرف سوخت‌های فسیلی طراحی شده است، بزودی سهم نفت را در سبد سوخت مصرفی جهان کاهش خواهد داد. ضمن آنکه تکنولوژی در حال پیشرفت است و بزودی انرژی‌های تجدیدپذیر جای بخش اعظمی از برق حرارتی را می‌گیرد و خودروهای با تکنولوژی برقی جایگزین خودروهای درون سوز می‌شوند. لذا بازگشت به تقاضای بالا برای نفت ممکن نیست و ما اوج تقاضا را پشت سر گذاشته‌ایم. الان برخی از کشورهای جهان نظیر آلمان و ژاپن و امریکا اعلام کرده‌اند که از سال 2030 میلادی به بعد می‌خواهند تولید موتورهای درون سوز را متوقف کنند. کشورهایی که پیشران در تولید موتورهای درون سوز بودند، حالا به‌دنبال اعمال محدودیت هستند و این نشان می‌دهد که دنیا به کام امریکا، عربستان و روسیه و دیگر تولیدکنندگان سوخت‌های فسیلی نخواهد ماند. اما در همین حال ایران که ذخایر عظیم انرژی دارد، شرایط ناگوارتری در انتظارش است. سپری کردن امروز و بدون آینده نگری برای ایران خیلی گران تمام می‌شود. بویژه وقتی که تعاملی سازنده با جهان برقرار نمی‌کنیم و نمی‌توانیم سرمایه‌ای برای ایجاد ظرفیت حداکثری تولید فراهم کنیم.لذا ملت ایران باید هرچه سریعتر تعاملی سازنده با جهان برقرار کند و با دنیا از زبان مزیت نسبی موجود در کشور سخن بگوید. انرژی ارزان در ایران، دسترسی به بازارهای هدف گسترده و توان تبدیل ایران به یک شاهراه ارتباطی و احیای جاده ابریشم، می‌تواند ایران را به محلی جذاب برای سرمایه گذاری‌های بین‌المللی تبدیل کند و از این مسیر امنیت کشور و حفاظت از تمامیت مرزی آن را نیز به همراه بیاورد. زمان، مؤلفه مهمی است که باید به آن توجه بیشتری کرد.