گزارش و گفت و گوها: حمیده امینی فرد
خبرنگار
شما خودروی شخصی سوار می‌شوید یا نه؟! علاقه‌مند به استفاده از حمل‌ونقل عمومی هستید: اتوبوس، مترو یا تاکسی؟!  اگر جزو هر دسته از این مسافران هستید، درحال حاضر وضعیت حمل‌ونقل عمومی در کلانشهر 9 میلیونی تهران را چطور می‌بینید؟ آیا جزو آن گروهی هستید که معتقدند بعد از گرانی نرخ سوخت، تمایل آنها به استفاده از مترو و اتوبوس بیشتر شده یا نه همچنان از کمبود اتوبوس و قطارهای شهری گلایه دارید و ترجیحتان این است که از خودروی تک سرنشین استفاده کنید؟
در هر شرایطی بازهم مترو سوار می‌شوم
رامتین روحی، ساکن بلوار اندرزگو قیطریه است، خودروی شخصی دارد، اما از آنجا که خانه‌اش با محل کارش فاصله زیادی دارد، در هفته تقریباً یک روز در میان از مترو استفاده می‌کند. «البته اگر مجبور نباشم بقیه روزهای هفته هم به‌خاطر بچه کوچکم ترجیح می‌دهم با این وضع آلودگی هوا و گرانی بنزین از مترو استفاده کنم. اما چاره‌ای ندارم. با بچه واقعاً مترو سوار شدن سخت و پر زحمت است. من فکر می‌کنم مترو تنها وسیله حمل‌ونقل عمومی است که می‌شود روی زمانبندی آن حساب باز کرد. مخصوصاً اگر مدام سوار شوید، می‌توانید برنامه‌ریزی کنید و این برای من خیلی مهم است. من برخلاف کسانی که می‌گویند مترو نسبت به‌ گذشته شلوغ شده، معتقدم که این‌طور نیست، فقط  بستگی به زمان سوار شدن دارد و این به خود ما مربوط است تا درست زمانبندی کنیم.» او که معمولاً از خط یک متروی قیطریه استفاده می‌کند، می‌گوید: «البته ایستگاه بهشتی چون بین ایستگاهی است نسبت به قبل خیلی شلوغ و پر سرو صدا‌تر شده، اما با همه این اوصاف ترجیح من بازهم متروست.»
امان از شلوغی‌های کلافه‌کننده مترو
نعیمه شوکتی که به قول خودش یک مترو سوار حرفه‌ای است، از ازدحام بالای جمعیت در مترو به شدت کلافه و ناراضیست، او که معلم دبیرستان است، می‌گوید خودروی شخصی ندارد وگرنه حتی یکبار هم سوار مترو نمی‌شد. بیماری تنفسی دارد و چندین بار در واگن‌های شلوغ که 50درصد آنها هم دستفروش هستند، دچار مشکل شده تا حدی که سریع با اورژانس تماس گرفته‌اند و به بیمارستان منتقل شده است. ساعت شروع کلاس‌هایش صبح زود است و این تداخل ساعات کاری با اداره‌ها موجب شده تا همیشه، نصیبش واگن‌های شلوغ شود. «باورتان نمی‌شود اما از این همه سر‌وصدا، بیماری اعصاب گرفته‌ام. پا درد هم دارم و هیچ وقت یک صندلی خالی پیدا نمی‌کنم، مگر اینکه جوان‌ترها جایشان را به من بدهند. مگر واگن‌های مترو چقدر ظرفیت دارد که این حجم از مسافر خودشان را با فشار جا می‌دهند؟ البته وضعیت قطارهای بعدی، بدتر است و بازهم باید به زور خودت را جا کنی، اعتراض هم که می‌کنی، می‌گویند پس اینجا چکار می‌کنی، تاکسی سوار شو!»
نعیمه البته مترو را به اتوبوس ترجیح می‌دهد، چون لااقل ترافیک ندارد و به ندرت خراب می‌شود.» در مسیر خیابان فاطمی، اتوبوس‌ها یک درمیان خراب است، بعضی هایشان آنقدر دود می‌کند که نمی‌توان نفس کشید. ایستگاه‌ها هم درب و داغان و خراب شده، در این سرما که نمی‌شود ایستاد. سوار هم که شوی، راننده می‌خواهد هر 5 دقیقه بایستد و برای هزار تومان، یک مسافر را وسط خیابان سوار کند. شنیده‌ام که می‌خواهند کرایه‌ها را گران کنند، آخر اگر پول داشتیم که اینقدر اذیت نمی‌شدیم.
حریم شخصی در مترو نادیده گرفته می‌شود
فرانک قهرمانی، دانشجوی مددکاری است و هر روز از خودروی شخصی‌اش استفاده می‌کند. خودش می‌گوید حتی اگر مجبور شود هم تاکسی اینترنتی می‌گیرد و سوار مترو و اتوبوس نمی‌شود، چندین بار تجربه برخورد فیزیکی و آزار جنسی داشته و با اینکه در واگن خانم‌ها بوده، باز در کنار یک مرد ایستاده و اذیت شده است. دوستانم هم می‌گویند واگنی که به واگن آقایان چسبیده، وضعیت بدتری دارد، حتی اگر نزدیک هم نباشیم، برخی آقایان با نگاه‌ها و تیکه انداختن‌هایشان، مزاحمت ایجاد می‌کنند :«تأمین هزینه‌های بنزین و لوازم ماشین برایم دشوار است، اما ترجیح می‌دهم امنیت داشته باشم و حریم شخصی‌ام حفظ شود.»
تاکسی‌های خلوت، دربستی‌های شلوغ
علیرضا صادقی، ساکن خیابان نیروی هوایی است: اتوبوس میدان شهدا به 17 شهریور همیشه شلوغ است، تا حدی که جای سوزن انداختن نیست. چون کسی حاضر نمی‌شود سوار تاکسی‌های خطی شود، بنابراین به اتوبوس‌ها هجوم می‌آورند و وضعیت بدتر می‌شود. الان ایستگاه تاکسی‌های سمت میدان شهدا و شهید کلاهدوز نسبت به چند هفته قبل، خلوت‌تر شده. قبلاً امکان نداشت سر خیابان بایستی و خطی‌ها و شخصی‌ها برایت بوق نزنند، اما الان فقط صدای دربست به گوشَت می‌خورد.»
کرایه‌ها افزایش یافته، دروغ نگویید
محل کار رویا کرمانی در خیابان سهروردی است: «مسافربرهای شخصی به راحتی هزار تومان روی کرایه‌ها کشیده‌اند، تابع هیچ قانون و اتحادیه‌ای هم نیستند.من یک مسیر کوتاه را که قبلاً هزار و 500 تومان می‌دادم، الان باید 2 هزار و 500 تومان بدهم. همه جا که مترو واتوبوس نیست. بالاخره بعضی مسیرها را باید تاکسی سوار شوی، اما از استرس کرایه‌ها، خسته شده‌ام. برای من که مسیر خانه‌مان غرب تهران است تا به مرکز شهر برسم، روزی 10 هزار تومان آب می‌خورد که اگر بخواهم فقط تاکسی سوار شوم، در خانه بنشینم بهتر است! الان نرخ تاکسی‌های خطی مترو شهید مفتح تا خیابان ترکمنستان، 500 تومان افزایش یافته، بعد هم دروغ می‌گویند که کرایه‌ها اصلاً بالا نرفته! مردم مجبورند وگرنه باید همه را تحریم می‌کردیم. مسئولان می‌گویند که پرایدهای فرسوده را جمع کرده‌اند، اما از هر 10 تاکسی، لااقل 8 پراید نصیبت می‌شود که یا کلاچشان آسیب دیده و هر از یک متر خاموش می‌شوند یا بخاری‌شان خراب است و از سرما یخ می‌زنی!
پول یارانه‌ها را به مترو و اتوبوس بدهید
منوچهر راد، کارمند یک شرکت خصوصی است. متروی دروازه دولت برایش تبدیل به کابوس شده، «آنقدر این ایستگاه شلوغ و پر همهمه است که چندین بار نزدیک بود از پله برقی سقوط کنم. بعد از گرانی بنزین هم اوضاع بدتر شده. ساعت 4 و نیم بعدازظهر تا 7 شب، پیک کار متروست، به حدی که 5 قطار هم رد می‌شود، ممکن نیست بتوانی سوار شوی. می‌گویند کرایه‌ها افزایش نیافته، اما من قبلاً با شارژ 10 هزار تومانی، دو هفته از مترو و اتوبوس استفاده می‌کردم، اما الان ظرف چند روز کارتم خالی می‌شود. شهرداری باید قطارها را بیشتر کند، این همه هزینه‌های اضافی برای ساخت بزرگراه و خیابان می‌کنند، به مترو واتوبوس که می‌رسد، پول ندارند! خب به جای این همه یارانه 50 هزار تومانی که با این تورم، دردی را دوا نمی‌کند، مترو و اتوبوس‌ها را سرو سامان دهند. مدیران متأسفانه برای نمایش، سوار دوچرخه و مترو می‌شوند، اما نمی‌توانند حال ما را درک کنند.»
مترو در لندن؛ سریع السیر با دسترسی نامحدود
پیمان قلی‌نژاد که به تازگی از لندن به ایران آمده درباره وضعیت مترو در دو شهر تهران و لندن اینطور توضیح می‌دهد: «فرقی نمی‌کند در شمال شهر زندگی کنی یا جنوب یا حتی غرب و شرق، اگر بخواهی به مقصدت برسی که لااقل 2 تا 3 ساعت زمان ببرد، برای پیدا کردن بهترین و کوتاه‌ترین راه ممکن هیچوقت جای نگرانی نیست. در لندن، بزرگ‌ترین شهر با بالاترین آمار شبکه حمل‌ونقل درون شهری فقط کافیست در هر نقطه از این کلانشهر که ایستاده‌اید، سرتان را بچرخانید، قطعاً و بلافاصله تابلوی مترو یا مسیرهای منتهی به آن را پیدا خواهید کرد. متروی لندن به معنای واقعی به «آندرگرند» معروف است، چون از این شهر غول‌پیکر یک دنیای واقعی درزیر زمین جریان دارد.»
او به سابقه 150 ساله متروی لندن اشاره می‌کند و می‌گوید: «در لندن صدها ایستگاه، نقاط مختلف شهر را به هم متصل می‌کند، اما همه چیز به‌صورت اتوماتیک است، از خرید بلیت و انتخاب مسیر گرفته تا پیدا کردن مقصد و ایستگاه‌های تعویض خط. قطارهایی که با سرعت سرسام‌آوری پشت سرهم می‌رسند و انبوهی از مسافران را جابه جا می‌کنند، اگرچه در ظاهر ایستگاه‌ها در قعر زمین‌اند و قطارها هم قدیمی بوده و چنگی به دل نمی‌زنند، اما وقتی درست روی یکی از همان صندلی‌های قدیمی می‌نشینید و قطار بعد از چند ایستگاه، مسیرش را از زیر زمین به روی زمین تغییر می‌دهد و از حاشیه رودخانه تیمز عبور می‌کند، لذت می‌برید و بوی کهنگی از یادتان می‌رود. قیمت بلیت هم از 2 تا 6 پوند بسته به مسیر متفاوت است، اما با توجه به میانگین حقوق‌ها رقم معقولی است.»
مترو در دبی؛ اینترنت رایگان، صندلی راحت
روشنک داوودی، ساکن دبی است و برای سفر به ایران آمده. او از شلوغی ایستگاه‌های مترو تهران تعجب کرده و برایش عجیب است که چرا نمی‌تواند اینترنت رایگان پیدا کند: «فاصله ایستگاه‌ها در همه نقاط دبی یکسان نیست و در برخی مناطق باید خودرو سوار شوید، اما مترو، خلوت و کاملاً پیشرفته است و در همه نقاط اصلی و مرکزی، ایستگاه دارد، حتی در داخل برخی هتل‌ها! قیمت سفر رفت 6 درهم است که برای توریست‌ها در مقایسه با هزینه تاکسی بسیار ارزان است و شما در قبال پولی که پرداخت می‌کنید راحت می‌نشینید و اذیت نمی‌شوید.»
تراموا در میلان، با صرفه و در دسترس
امین میرزایی، ساکن شهر میلان ایتالیاست. او همیشه از تراموا برای سفرهای درون شهری استفاده می‌کند. «تراموا در میلان ظاهر تمیز و جدیدی ندارد، اما به شدت طرفدار دارد، چون به همه نقاط حتی اماکن گردشگری هم متصل است. البته مردم اینجا زیاد روی تمیزی تأکید ندارند و برخی وقت‌ها، بوی ادرار و استفراغ هم به مشام می‌رسد که از شب قبل مانده، اما مردم به جای غر زدن، در گوشه دیگر می‌ایستند و گلایه هم نمی‌کنند. اما در تهران مردم مدام ناراضی‌اند. البته هزینه تراموا بسیار ارزان است و برخی گروه‌ها مثل دانش‌آموزان هم رایگان جابه‌جا می‌شوند.
تاکسی‌های خطی خانه‌نشین شده‌اند
مردم می‌گویند نسبت به‌گذشته سخت‌تر تاکسی خطی پیدا می‌کنند، سیف، از راننده تاکسی‌های خطی هم البته حق را به آنها می‌دهد، چرا که به‌ گفته او راننده‌های تاکسی ترجیح می‌دهند در این شرایط به‌جای اینکه ماهیانه مثلاً 4 میلیون تومان درآمد داشته باشند، دو و نیم میلیون تومان کمتر در بیاورند، اما در عوض هزینه‌های مصرفی‌شان حداقل یک تا یک و نیم میلیون تومان کاهش یابد. سیف می‌گوید روزانه حداکثر 200 هزار تومان درآمد دارد و هفته‌ای تقریباً 5 روز کار می‌کند که در نهایت می‌شود 4 میلیون تومان! اما به‌همان نسبت ماهیانه حداقل 2 میلیون تومان روی دستش خرج می‌ماند که البته هزینه سوخت، قطعه، لوازم و روغن را با هم حساب می‌کند: «ماشین‌های داخلی برعکس خودروهای خارجی از همان روز اول هزینه تراشی می‌کنند، بیشتر هم که استفاده شوند، دچار استهلاک شده و سرطان می‌شوند، پس اگر ترجیحاً کمتر استفاده شوند، خرج کمتری هم دارند.»
حرف‌های «سیف» را «ملکی» هم تأیید می‌کند، او 7 سال است که راننده خطی مسیر سیدخندان به رسالت است: «بعد از گران شدن سوخت، اغلب ما به سراغ مسافر دربستی می‌رویم، چرا؟ چون حق افزایش کرایه نداریم. هم فحش می‌خوریم و هم بدهکاریم، درحالی‌ که مسافربرهای شخصی تا جایی که می‌توانند نرخ هایشان را بالا می‌برند و مردم هم چاره‌ای ندارند، تاکسی که پیدا نشود، سراغ همین‌ها می‌روند، فشار سوخت شاید مستقیم روی ما باشد، اما در نهایت مردم ضرر می‌کنند، حق هم دارند. من راننده تاکسی اگر کمتر کار کنم، با افزایش هزینه‌ها بازهم به نفعم است. ماه گذشته دیسک و صفحه را 700 هزار تومان عوض کردم، این ماه می‌گوید یک میلیون و 100 هزار! تاکسی من که تویوتا نیست، 10 سال آزگار آخ نگوید، 4 روز هفته، 5 روز بشود، هزینه‌هایش دو برابر می‌شود، خانه بنشینم به صرفه‌تر است. یادم هست که روز بعد از گران شدن بنزین، همکاران ما حداقل 20 درصد کمتر به خیابان‌ها آمدند، چون معترض بودند، هزینه‌های تاکسی شوخی نیست، در همین مدت قیمت قطعه و لوازم 15 تا 20 درصد بالا رفته! اما نرخ کرایه‌ها یک درصد هم گران نشده!
مسافربرهای شخصی را سر وسامان دهید
رحمانی، راننده تاکسی مسیر ویژه است. دلش همچنان از جولان دادن تاکسی‌های اینترنتی پر است. می‌گوید مسافرها آنقدر که گفته می‌شود کم نیستند، خیلی‌ها از ترس کرایه‌ها به سراغ مترو و اتوبوس می‌روند، ماهم دیگر مثل قبل انگیزه مسافرکشی نداریم. هم از شهرستان، مسافربر شخصی زیاد شده هم هر کس بیکار می‌شود یک ماشین می‌اندازد زیر پایش و دربستی می‌شود. به ما ماهیانه 120 لیتر بنزین می‌دهند که خیلی زود تمام می‌شود. مابقی ماه را باید سهمیه آزاد بزنیم، درحالی‌ که اگر اتحادیه برای ما تسهیلات ویژه در نظر بگیرد و بساط این شخصی‌ها را جمع کند، وضعیت فرق می‌کند و مردم هم چندان ناراضی نیستند.
 عباس محمدی، 10 سال است که راننده اتوبوس است، می‌گوید که بعد از گرانی سوخت، مردم کمتر تاکسی سوار می‌شوند، این حرف درستی است، لااقل خود من هر روز تجربه می‌کنم، حتی برخی مسافرها نرخ‌ها را که می‌پرسند، پیاده راه می‌افتند و سوار نمی‌شوند یا دنبال اتوبوس می‌دوند و ما دلمان می‌سوزد و می‌ایستیم. اما این روزها آنقدر تعداد مسافران اتوبوس زیاد شده که ما مجبوریم با همین اتوبوس‌های فرسوده، دو شیفت کار کنیم. من در این 10 سال، این چندمین بار است که می‌بینم اتوبوس‌ها اینقدر شلوغ می‌شود. البته خیلی‌ها مترو سوار می‌شوند، اما بازهم اتوبوس‌ها جای سوار و پیاده شدن ندارند. مردم ناچارند، ما هم درکشان می‌کنیم. این روزها کمتر بگو و مگو می‌کنیم، چون حال همدیگر را خوب می‌فهمیم.
رأفتی، راننده اتوبوس‌های میدان ولیعصر است. او می گوید: «اتوبوس نسبت به جمعیت زیاد نیست، همین‌ها هم فرسوده و خارج از سرویس هستند که هربار تعمیر می‌شوند و دوباره وارد خط می‌شوند. هوا سرد شده، بخاری‌ها اغلب خراب است، گاهی از یک هیتر برای گرم کردن استفاده می‌کنم که می‌دانم خطرناک است و ممکن است کار دستم دهد، ترافیک برایمان اعصاب نمی‌گذارد، کلاچ و پدال زمخت گاز، پدر پاهایمان را در آورده، اما مگر چاره‌ای داریم؟

شهردار تهران چندی پیش اعلام کرد که در 3 ماهه تابستان امسال، سرعت متوسط خودروها در محدوده طرح ترافیک 7 درصد کاهش و برعکس میزان استفاده از مترو 5.8 درصد افزایش یافته است. بعد از افزایش نرخ سوخت، اما تمایل مردم به استفاده از حمل‌ونقل عمومی موجب شد تا این رقم حتی به 11 درصد هم افزایش یابد. ظرفیت روزانه متروی تهران، 7 میلیون نفر مسافر گزارش شده، اما به علت کمبود واگن، روزانه کمتر از 2 میلیون مسافر با مترو جابه‌جا می‌شوند. این کمبود حدوداً 2هزار واگن اعلام می‌شود، شهرداری تهران در دو سال اخیر تلاش زیادی کرده تا این ظرفیت بیشتر شود، افزایش 50 درصدی تعداد کل قطارهای اعزامی از هزار و 500 در سال 96 به بیش از 2 هزار و 500 درحال حاضر، یک نمونه از این تلاش‌هاست. بهره‌برداری از ایستگاه مولوی در آذر ماه و اضافه شدن دو رام قطار به شبکه مترو از دیگر اتفاقاتی است که وعده آن از سوی مدیریت شهری داده شده است. هزینه تأمین هر رام قطار هم‌اکنون حدوداً 7 میلیون یورو تخمین زده می‌شود که در شرایط اقتصادی فعلی، وضعیت را برای شهرداری تهران سخت‌تر می‌کند. در همین زمینه علی امام، مدیرعامل شرکت قطار شهری تهران و حومه به سؤالاتی پاسخ می‌دهد که نشان می‌دهد متروی تهران امروز در چه شرایطی قرار دارد.

‌ شبکه متروی پایتخت هم‌اکنون از نظر خط و ایستگاه دارای چه وضعیتی است؟
شبکه خطوط متروی تهران دارای7 خط به‌طول 237 کیلومتربا 124 ایستگاه است، درحال حاضر روزانه یک میلیون و 900 هزار نفر در پایتخت از مترو استفاده می‌کنند.
‌ با این توصیف می‌توان گفت که شبکه مترو طبق برنامه توسعه پیش رفته یا نه؟!
براساس آخرین برنامه یعنی طرح جامع ریلی شهر تهران که در سال 86 تصویب شد، باید خطوط متروی تهران دارای 8 خط عادی و 4 خط اکسپرس می‌شد و تا سال 1409 هم به پایان می‌رسید. اما سال 95، به علت عقب افتادگی برنامه، طرح جامع دوباره مورد بازنگری قرار گرفت و این موضوع دو سال زمان برد. بنابراین تعداد خطوط مترو در نهایت به 11 خط می‌رسد. یعنی خط 8، 9 و 11 و 2 خط اکسپرس علاوه بر این خطوط ساخته می‌شود. البته افق طرح هم به‌جای سال 1409 به 1420 خواهد رسید.
‌ هم‌اکنون مترو در حمل‌ونقل عمومی چه سهمی دارد؟
اگر بخواهیم براساس برنامه بگوییم، سهم جابه‌جایی مسافر براساس هر دو طرح باید 30 درصد باشد، به عبارتی میزان ترددها و سفرها در تهران طبق طرح بازنگری تا سال 1420 به 30 میلیون سفر شهری می‌رسد که باید 30 درصد آن با مترو انجام شود. اما الان از 18 میلیون سفر درون شهری فقط 12 درصدآن (از کل سفرهای روزانه) با مترو انجام می‌شود.
‌ براساس برنامه این یک میلیون و 900 هزار مسافر باید به چقدر برسد؟
دو میلیون و 300 تا 2میلیون و 500 هزار مسافر!
‌ آیا مشکل توسعه متروی تهران تنها منابع مالی است، برای رسیدن به این برنامه، به چه میزان اعتبار نیاز است؟
 هر کیلومتر مترو براساس نرم جهانی، 55 میلیون دلار در تهران هزینه دارد، این هزینه تمام شده با ناوگان، تجهیزات و ساختمان حساب شده است. الان 237کیلومتر ساخته‌ایم و اگر بخواهیم طبق برنامه پیش برویم باید به عدد 530 کیلومتر برسیم. براساس برنامه 5 ساله سوم شهرداری تهران که از امسال شروع شده، 47هزار و 500 میلیارد تومان اعتبار طی 5 سال باید به شبکه مترو تزریق شده و تخصیص یابد.
‌ محل تخصیص این اعتبارات مشخص شده است؟
بله، خب بخشی که از بودجه مستقیم شهرداری است که امسال هزار و 968 میلیارد تومان بود. بخش دوم به انتشار اوراق مشارکت بستگی دارد که دولت در هر سال چقدر می‌خواهد اختصاص دهد، سومین مورد شرکت مجتمع ایستگاهی متروست که چند سال پیش تعطیل شده بود و دوباره از امسال فعال شده است و امید زیادی داریم که بخشی از منابع از این محل تأمین شود و در نهایت به‌دنبال سرمایه گذاری‌های خرد و کلان داخلی هستیم و هم‌اکنون نیز کارشناسان ما روی مدل‌های اقتصادی جدید مشغول مطالعه‌اند.
‌ در دولت تدبیر و امید طی این 6 سال، چه میزان هزینه به متروی تهران تزریق شده است؟
در بحث اوراق مشارکت در 2 سال اخیر، 2 هزار میلیارد تومان منابع جذب شده است. در سال 94، نیز هزار میلیارد تومان اختصاص یافت که در مجموع در این دولت به 3 هزار میلیارد تومان می‌رسد، جدا از اوراق مشارکت اما عمده منابع از طریق شهرداری تهران تخصیص یافته است.
‌ به غیر از اوراق مشارکت، دولت چقدر کمک کرده است؟
حدوداً 300 میلیارد تومان.اما اقدامی که در این دولت ارزشمند بود و لازم است که به آن سرعت دهند و تاکنون به تأخیر افتاده، بحث تأمین 2 هزار واگن است که هزار و50 واگن آن برای کلانشهر تهران پیش‌بینی شده است. دولت براساس ماده 58 قانون 5 ساله ششم توسعه کشور باید مناقصه 630 واگن از آن 2 هزار واگن را انجام می‌داد که الان یکسال است طول کشیده و هنوز هم ال سی باز نشده است.
‌ طبق برنامه چه زمانی باید انجام می‌شد؟
باید 2 هزار واگن تا سال 1400 به نتیجه برسد، اما چون زمان از دست رفته بعید می‌دانم، هزینه آن باید از طریق فاینانس تأمین شود. اما در مجموع اتفاق مثبتی است که در این دولت کلید خورده است.
‌ فاینانس چطور؟
در دولت‌های گذشته وجود داشت. اما الان به خاطر شرایطی که وجود دارد، امکانش نیست.
‌ بعد از بالا رفتن نرخ سوخت تعداد مسافران مترو چند درصد افزایش یافت؟
حدوداً 11 درصد و به عدد یک میلیون و 880 هزار مسافر روزانه رسید. اما پیش‌بینی می‌کنیم که تعداد مسافران بازهم افزایش یابد.
‌ در اینصورت مترو با چه کمبودهایی روبه‌رو است؟
ما حداقل هزار دستگاه واگن برای همین 7 خط فعال کم داریم تا بتوانیم سرفاصله حرکتی را بیشتر کاهش دهیم.
‌ دولت در این زمینه چطور می‌تواند به متروی تهران کمک کند؟
ما اول آبان ماه گزارش کاملی از وضعیت مترو را به‌هیأت دولت ارائه کردیم، در نهایت هم به این جمع‌بندی رسیدیم که درجهت تسویه بدهی سنگین شهرداری به شبکه بانکی که به‌صورت مستقیم 16هزار میلیارد تومان و با جرایم، به 21 هزار میلیارد تومان می‌رسد، راهکار قانونی پیدا کنیم. براین اساس مقرر شد تا در کمیسیون اقتصادی دولت این موضوع بررسی شده و با نظر مثبت حل شود. خوشبختانه رئیس جمهوری و معاون اول هم روی آن تأکید داشتند و ما دراین زمینه پیشنهاداتی ارائه کردیم.
‌ در این چند ماه باقی مانده تا پایان امسال، متروی تهران چقدر پیشرفت فیزیکی خواهد داشت؟
5 ایستگاه از خط 7 وارد مدار بهره‌برداری می‌شود. علاوه براین 3 مجموعه پست برق در خطوط 3 و 7 برای افزایش ظرفیت پایداری برق شبکه مترو اضافه می‌شود. ما در آذرماه، افتتاح ایستگاه مولوی را هم خواهیم داشت.

محسن هاشمی رفسنجانی
 رئیس شورای شهر تهران
افزایش قیمت بنزین و پیامدهای آن را می‌توان مهم‌ترین رخداد سال‌جاری برشمرد. حوادثی که شاید برای بسیاری از مسئولان و دستگاه‌های مرتبط غیرمترقبه بود، اجرایی شدن طرح افزایش قیمت بنزین به همان اندازه که برای مردم شوک آور بود، اتفاقات پس از آن موجب غافلگیری مسئولان شد و امروز بسیاری از مسئولان مربوطه بخصوص نمایندگان مجلس که در آستانه انتخابات دوباره قرار دارند، سخن از شنیدن صدای اعتراضات می‌گویند، اما یک صدا و شاید مهم‌ترین صدای این اعتراضات که نیاز مردم به حمل‌ونقل عمومی کارآمد در غیاب بنزین یارانه‌ای است، شنیده نشد.
در اکثر جوامع توسعه یافته جهان، ساختار حمل‌ونقل بر دریافت عوارض و مالیات از سوخت‌های فسیلی و پرداخت یارانه به حمل‌ونقل عمومی استوار است، قیمت بنزین در سایر کشورها به‌طور متوسط حدود یک یورو در هر‌ لیتر است که نیمی از این مبلغ عوارضی است که دولت‌ها از سوخت فسیلی دریافت و به حمل‌ونقل عمومی پرداخت می‌کنند. در کنار قیمت نسبتاً گران بنزین، سیستم حمل‌ونقل عمومی پرسرعت، ارزان، راحت و در دسترس در اختیار شهروندان است به‌همین جهت نه تنها استفاده از خودرو شخصی برای مردم صرفه اقتصادی ندارد بلکه به‌دلیل مشکلاتی نظیر ترافیک، محدودیت‌های عبور و مرور، پارکینگ و... شهروندانی که توانایی مالی بالاتری نیز دارند، استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی را بر خودرو شخصی ترجیح می‌دهند.
اما در کشور ما شرایط بالعکس است، سیستم حمل‌ونقل عمومی، از کم توجهی دولت دچار کمبود ناوگان و فرسودگی شده است و در مقابل یارانه هنگفت دو میلیارد دلاری به بنزین تهران در سال داده می‌شود.
از 11 سال قبل که اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها آغاز شد تاکنون بیش از 440 هزار میلیارد تومان یارانه نقدی به مردم پرداخت شده است، اما یک ریال از سهم 44 هزار میلیارد تومانی یارانه حمل‌ونقل عمومی که در این قانون تصریح شده، تخصیص نیافته است و در موضوع جدید مدیریت مصرف سوخت و افزایش قیمت بنزین نیز با وجود آنکه بخش قابل توجهی از فشار 20درصدی کاهش مصرف بنزین ناشی از این اقدام، به سیستم حمل‌ونقل عمومی وارد می‌شود، هیچ سهمی برای سیستم حمل‌ونقل عمومی در نظر گرفته نشده است.
هر‌سال در آذرماه، که به‌دلیل پدیده وارونگی هوا، آلاینده‌ها پایدار می‌شود و شرایط ناسالم و خطرناک برای سلامت شهروندان ایجاد می‌شود، به آلودگی هوا مانند یک مناسبت سالانه پرداخته می‌شود اما بزودی و با بارش برف و باران و تغییر شرایط هوایی موضوع به دست فراموشی سپرده می‌شود و هیچ رسانه ومسئولی حل معضل آلودگی هوا، ترافیک و زیاده روی در مصرف سوخت را که علاج همه آنها، تقویت سیستم حمل‌ونقل عمومی است، دنبال نمی‌کند.در حالی که بخش عمده مسأله آلودگی هوا، حاکمیتی است، انحصار برای خودروسازانی که محصولاتشان سه برابر مصرف استاندارد جهانی مصرف می‌کنند و به‌خاطر حمایت از تولید داخلی، ورود خودرو با تکنولوژی روز را ممنوع کرده‌اند، تأمین ارز برای مترو و اتوبوس‌های برقی وگازسوز شهری به عهده دولت است و حاکمیت باید در مورد تبدیل انرژی گرمایشی شهرها از گاز به انرژی الکتریسیته تصمیم بگیرد. تعداد اتوبوس‌های تهران، طی 10 سال گذشته قرار بوده است با 30 درصد افزایش از 7 هزار دستگاه به 9 هزار دستگاه برسد، اما نه تنها افزایش نیافته بلکه به‌دلیل فرسودگی 20 درصد هم کاهش پیدا کرده و به کمتر از 6 هزار دستگاه رسیده و در مقابل عمر اتوبوس نیز از کمتر از 5 سال به بیش از 11 سال افزایش یافته است. در اعتراضات اخیر، توقف عمدی چند اتوبوس سر و صدای زیادی ایجاد کرد اما به 300 خرابی روزانه اتوبوس در تهران به‌دلیل فرسودگی توجهی نمی‌شود.
وضعیت مترو نیز بهتر از اتوبوس نیست، در مترو تهران با وجود افتتاح‌های خطوط 3، 6، 7 در این دولت، واگن جدیدی برای این خطوط تأمین نشده و به‌جای افزایش ناوگان، سرانه قطار در مترو از 1.1 کیلومتر در 7 سال قبل به 0.8 کیلومتر کاهش یافته است. امروز وضعیت حمل‌ونقل عمومی تهران که استفاده‌کنندگان از آن قشر متوسط و پایین‌تر از متوسط جامعه هستند، در شرایط نامطلوب است و مصوبات شورای اقتصاد و دولت برای توسعه این سیستم در هزارتوی بوروکراسی دولت گیر کرده است، صدای اصلی که باید پس از افزایش قیمت بنزین شنیده می‌شد، انتظار بحق مردمی است که با فشار و مشکلات فراوان بخصوص در ساعات پیک از سیستم حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند و می‌خواهند که قبل یا همزمان با افزایش قیمت بنزین، استفاده از شیوه‌های جایگزین سفر با خودروهای شخصی تسهیل گردد.

مرتضی چایچی مطلق
کارشناس ارشد حمل‎ونقل و ترافیک
در کلانشهر مشهد روزانه بیش از شش میلیون سفر درونشهری صورت می‎پذیرد که حدود 60درصد این جابه‌جایی‎ها با استفاده از خودروهای شخصی انجام می‌گیرد. این در حالی است که مطابق برنامه‎های پنجم و ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران مقرر بود سهم خودروهای شخصی از سفرهای روزانه شهروندان به 25درصد محدود شده و الباقی با شیوه‎های مختلفی از حمل‎ونقل همگانی نظیر سامانه اتوبوسرانی شامل اتوبوس عادی و اتوبوس تندرو(BRT)، سامانه ریلی نظیر قطار سبک شهری و مترو و سامانه تاکسیرانی پوشش داده شوند. حاصل این مغایرت با برنامه، افزایش ازدحام ترافیک و تأخیرات در شبکه معابر، افزایش مصرف سوخت و به تبع آن تولید آلودگی‌های زیست محیطی، افزایش تصادفات و کاهش ایمنی تردد و نظایر آن است که در نهایت باعث می‎شود زندگی شهرنشینی در کلانشهرهای کشور روز به روز با دشواری‎های بیشتری همراه شده و این مهم در کنار سایر عوامل نظیر بالا بودن قیمت زمین و مسکن، پدیده‎های حاشیه‎نشینی و ایجاد شهرک‌های اقماری متعدد پیرامون کلانشهرها را باعث شده است که خود مصائب و مشکلات فراوانی در زمینه نحوه خدمت‎رسانی به این مناطق و افزایش هزینه مدیریت شهری را در پی خواهد داشت.
بدیهی است با دنبال کردن زنجیره پیامدهای منفی ناشی از رشد بی‌رویه استفاده از خودروهای شخصی، آسیب‎های گسترده‎ای در حوزه‎های حمل‎ونقل و ترافیک، علوم اجتماعی و فرهنگی، شهرسازی و معماری، اقتصاد، محیط زیست و غیره آشکار خواهد شد، لذا نیاز است به این امر فراحوزه‌ای نگریسته و برای مهار آن اقداماتی عاجل و البته مطالعه‌شده صورت پذیرد. به‎نظر می‎رسد در نگاهی کلی و اجمالی، مهمترین و اثرگذارترین راهکار برای مجموعه مشکلات فوق‎الذکر، توسعه زیرساخت‎های حمل‎ونقل همگانی و اجرای پروژه‎هایی در راستای افزایش مطلوبیت استفاده از این شیوه توسط شهروندان محترم باشد. کاهش زمان دسترسی به شبکه با بهینه‎سازی تعداد ایستگاه‎ها و ناوگان، کاهش زمان سفر با توسعه مسیرهای ویژه، کاهش هزینه‎های سفر با تخصیص یارانه  یا اجرای سیاست‎های کسر کرایه(Fare policy)، توسعه پارک‎سوارها، بهبود جایگاه و منزلت اجتماعی استفاده از حمل‎ونقل همگانی با نوسازی و بهسازی ناوگان و ارائه آموزش‎های مورد نیاز راهبران این سامانه‌ها از جمله پروژه‎هایی هستند که می‎توانند در کنار ایجاد محدودیت‎هایی برای تردد خودروهای شخصی به‎ویژه در هسته مرکزی یا نقاط پر ازدحام مؤثر واقع شده و باعث شود ضمن افزایش قابل ملاحظه تعداد استفاده‎کنندگان از سامانه‎های حمل‎ونقل همگانی، تنوع بیشتر اقشار و گروه‎های اجتماعی را در بین مخاطبان بیش از پیش شاهد باشیم.
در انتها با عنایت به اجرای طرح سهمیه‎بندی سوخت از سوی دولت و فرصت ایجاد شده به دلیل نیل شهروندان به استفاده از سامانه حمل‎ونقل همگانی و کاهش نسبی تردد خودروهای شخصی، پیشنهاد می‌شود از ظرفیت به‎دست آمده استفاده کرده و با تخصیص بخشی از عرض معابر به مسیرهای ویژه اتوبوس، دوچرخه یا پیاده‎راه، در کنار محدودیت‎های ناشی از افزایش بهای بنزین، تسهیلات بیشتری را برای شهروندان در انجام سفرهای روزانه شهری به‎وجود آورد. بدیهی است تغییر در الگوهای انتخاب وسیله شهروندان ابعاد گسترده و پیچیده‌ای دارد که اگر در بازه زمانی مناسب از آن استفاده نشود، بتدریج اثرات طرح از میان رفته و مجدداً شیوه‎های گذشته در استفاده از خودروی شخصی و پیامدهای منفی آن تکرار خواهد شد؛ اگر اقداماتی مطالعه‎شده و البته عاجل از فرصت پیش‎آمده صورت نپذیرد.