گروه اقتصادی / ناوگان باری جاده‌ای در پایان سال 1400 به‌طور متوسط سن 19.3 سال را داشته است. وسایل نقلیه عمومی باری زیر یک سال 1.7 درصد ناوگان باری کشور و وسایل نقلیه عمومی باری بالای 50 سال 1.2 درصد ناوگان باری کشور را تشکیل داده است. بیشترین فراوانی به ترتیب مربوط به وسایل نقلیه باری با سن 11 تا 15 سال و 6 تا 10 سال بوده است. بر‌اساس آیین‌نامه اجرایی ماده (8) قانون هوای پاک، احراز فرسودگی ناوگان از سن ناوگان مستقل شده است. در این آیین‌نامه ضمن تعریف سن مرز فرسودگی، پس از سن فرسودگی، ضرورت انجام تست‌های فنی مربوط و تعداد دفعات مراجعه به مراکز مکانیزه سنگین و نیمه سنگین معاینه فنی به سه بار در سال افزایش پیدا کرده است. یکی از مهمترین آسیب‌های اقتصادی مصرف بالای سوخت است. مصرف بالای سوخت علاوه بر زیان اقتصادی، اثرات مخرب زیست محیطی هم به همراه دارد. همچنین یارانه پنهان سوخت در بخش حمل ونقل جاده‌ای (شامل بار و مسافر) برای سال (1399) رقمی در حدود 236 هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود (البته با افزایش قیمت‌های نفت و نرخ تسعیر ارز و ثابت ماندن قیمت گازوئیل بویژه در سال 1401 رقم مزبور به‌شدت افزایش یافته است). متوسط عمر کامیون‌ها در سال‌های 1395 و 1396 به ترتیب برابر 16.4 و 16.8 سال بوده است؛ بنابراین در طول 6 سال گذشته به طور متوسط حدود 3 سال به عمر کامیون‌های کشور اضافه شده است.
افزایش سن ناوگان باری کشور از سال 1397 رو به افزایش گذاشته است. فرسودگی ناوگان علاوه بر بهره‌وری پایین، آسیب‌های زیست محیطی و اقتصادی بالایی نیز به همراه دارد. یکی از مهمترین آسیب‌های اقتصادی مصرف بالای سوخت است. حدود 61 درصد بنزین توسط خودروهای سواری، 21 درصد توسط وانت ها، 8 درصد توسط تاکسی‌ها، 6 درصد توسط موتورسیکلت‌ها و 4 درصد توسط کامیون و کامیونت‌ها مصرف می‌شود و حدود 60 درصد گازوئیل مصرفی کشور در بخش حمل ونقل استفاده می‌شود(57 درصد جاده‌ای، 8.1 درصد دریایی و 2.1 درصدریلی). میانگین سنی ناوگان دیزلی بالا است که خود یکی از عوامل افزایش مصرف سوخت است. مطابق با تازه‌ترین آمار به دست آمده، ظرفیت تولید بنزین و نفت گاز کشور به ترتیب رقمی در حدود 105 و ۱۲۰ میلیون لیتر است. میانگین مصرف بنزین در سال ۱۳۹۹ حدود ۷۵ میلیون لیتر در روز و مصرف نفت‌گاز با میانگین روزانه ۹۷ میلیون لیتر است. نفت گاز و نفت کوره هرکدام لیتری ۳۰۰ تومان و قیمت جهانی نفت‌گاز در تیرماه 1400 برابر 43 سنت بوده است. با احتساب ارز 25 هزارتومانی، قیمت هر لیتر گازوئیل برابر 12 هزار تومان است. بدون احتساب هزینه حمل و بیمه، قیمت گازوئیل در ایران 2.5 درصد قیمت جهانی (در تیرماه 1400)بوده است. با فرض سهم 57 درصدی حمل و نقل از مصرف نفت گاز، مصرف این بخش برابر 55 میلیون لیتر در روز می‌شود. از حاصل ضرب اختلاف نرخ آزاد و رسمی آن در 55 میلیون لیتر مصرف روزانه نفت گاز، یارانه پنهان بخش حمل‌ونقل جاده‌ای (شامل بار ومسافر) به دست می‌آید که برای کل سال رقمی در حدود 236 هزار میلیارد تومان می‌شود.
برنامه نوسازی ناوگان
با استفاده از ظرفیت ماده 12 قانون رفع موانع تولید تا حدودی نوسازی ناوگان باری انجام شده است. با توافقی که میان وزارت راه و شهرسازی و وزارت نفت امضا شد، طرح نوسازی 65 هزار کامیون با اختصاص 2 میلیارد و 762 میلیون دلار برای 5 سال از محل صرفه‌جویی کلید خورد. از محل این طرح 5000 کامیون نوسازی و 18 هزار قرارداد منعقد شد اما دو عامل تحریم و طرح جدید ریاست جمهوری در دولت قبل باعث توقف این طرح شد. هرچند هنوز طرح نوسازی 65000 کامیون فرسوده به طور کامل متوقف نشده است و تمام قراردادهای امضاشده به عنوان تعهد طرح پابرجاست. دو شرکت سازنده کامیون و اتوبوس در حال تلاش برای تولید و تحویل تعدادی خودرو از محل طرح ریاست جمهوری به متقاضیان هستند. 
براساس مقررات موجود، برای واردات کامیون‌های زیر سه سال ساخت باید چهار رکن استاندارد ایمنی و کیفیت، استاندارد آلایندگی و خدمات پس از فروش وجود داشته باشد و به ازای واردات هر یک خودرو، یک خودروی فرسوده باید از چرخه خارج شود. حدود صد هزار کامیون اوراقی و مستهلک در کشور وجود دارد که باید از رده خارج شوند. کرایه حمل به خاطر ناوگان فرسوده بالا رفته درنتیجه برای مثال حمل بار از بندرعباس به تهران 13 میلیون تومان است. راننده بار را از بندر عباس حمل می‌کند اما دیگر باری از اینجا به بندرعباس نمی برد و تا روزها و هفته‌ها باری حمل نمی‌کند و به همان 13-12 میلیون تومان درآمد قانع است. البته با گران بودن قطعات یدکی پیمایش بیشتر نیز به صرفه نیست در نتیجه بهره وری با خواب سرمایه و نیروی کار کاهش پیدا می‌کند. فرسودگی و استهلاک بالای خودرو نیز از عوامل مهم کاهش بهره‌وری است.
واردات کامیون
به دلایلی مانند اینکه باید یک کامیون فرسوده از رده خارج شود، واردات تا پشت مرز اتفاق می افتد اما کامیونی وارد کشور نمی‌شود. ضمن اینکه راننده هم توان خرید ندارد و بانک‌ها نیز تسهیلات نمی‌دهند. راننده با کامیون فرسوده همان باری را می‌برد که کامیون نو می‌برد و همان کرایه‌ای را دریافت می‌کند که کامیون نو دریافت می‌کند. بنابراین انگیزه‌ای برای از رده خارج کردن کامیون باقی نمی‌ماند. راه‌حل این است که شرکت‌ها کامیون وارد کرده و رانندگان را شریک کنند. برای خارج کردن کامیون‌های فرسوده نیز باید از سن بالای کامیون‌ها شروع کرد و سپس به کامیون‌های با سن پایین رسید. همچنین باید تسهیلات بلندمدت به شرکت‌های حمل‌و‌نقل داده شود و آنها با رانندگان مشارکت کنند. 
تأثیر هزینه حمل بر قیمت کالا
هرچند برآورد دقیقی از سهم هزینه‌های حمل ونقل از قیمت تمام شده کالا در کشور وجود ندارد؛ اما بر اساس برخی مطالعات، سهم هزینه‌های حمل ونقل از قیمت تمام شده کالا در حدود دو برابر میانگین جهانی است. به طوری‌که در دنیا 6 تا 8 درصد هزینه تمام‌شده محصول به حمل ونقل اختصاص دارد. در ایران به رغم سوخت ارزان سهم حمل ونقل در هزینه تمام شده یک محصول بین 12 تا 18 درصد است. با سهم بالای حمل ونقل جاده‌ای در مسافت های طولانی و بالا بودن سهم حمل و نقل در هزینه تمام شده کالا بهره‌وری سیستم حمل و نقل پایین است و درنتیجه بخش قابل توجهی از منابع کشور در بخش حمل ونقل کشور اتلاف می‌شود. یکی از علل مهم پایین بودن بهره وری ناوگان باری کشور نیز وجود خودمالکی کامیون هاست؛ زیرا در فقدان شرکت های بزرگ حمل و نقل پیمایش کامیون‌ها متناسب با ظرفیت‌های موجود برنامه‌ریزی نمی‌شود (ترددهای یکسرخالی، خواب بودن کامیون‌ها و...). به عنوان مثال در دنیا هر کامیون در سال بین 300 تا 350 هزار کیلومتر پیمایش می‌کند. در ایران این عدد به 100 هزار کیلومتر هم نمی‌رسد. طبق اعلام سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای، بیش از 40 درصد حمل ونقل داخلی کشور به صورت یکسر بار- یکسرخالی انجام می‌شود.
در رابطه با شاخص پیمایش سالانه هر کامیون در ایران، ارقام متفاوتی از سوی منابع مختلف ارائه می‌شود. به عنوان مثال در مطالعه‌های میزان پیمایش سالانه کامیون‌های ایرانی 39 هزار کیلومتر (براساس 1395)محاسبه شده است. درحالی که بنا به ادعاهای دیگر، هر کامیون در ایران به طور میانگین، سالانه ۷۵ هزار کیلومتر پیمایش و در اروپا کامیون‌ها به طور متوسط در هرسال ۲۷۰ هزار کیلومتر حرکت می‌کنند، یعنی حدوداً 4 برابر کامیون‌های ایرانی پیمایش دارند. یکی از علل پایین بودن حجم انتقال بار پیمایش یکسرخالی ناوگان کشور است. چون مراکز عمده بار ایران، بنادری هستند که در جنوب کشور قرار دارند؛ اما مراکز عمده مصرف در شمال و غرب کشور مستقر هستند، بنابراین کامیون‌ها بخش عمده‌ای از مسیر را خالی طی می کنند.

وزیر راه و شهرسازی گفت: در حال حاضر ۱۰۴ هزار واحد مسکونی برای نیروهای مسلح در حال ساخت است و امیدواریم با سرعت گرفتن ساخت مسکن، بتوانیم به ظرفیت ساخت ۴۰۰ هزار واحد برسیم.
مراسم آغاز عملیات اجرایی ساخت ۲۳۵۷ واحد مسکونی با مشارکت بنیاد تعاون ارتش و وزارت راه و شهرسازی برگزار شد. رستم قاسمی، وزیر راه وشهرسازی در این مراسم گفت: در حال حاضر ۱۰۴ هزار واحد در کل نیروهای مسلح اعم از ارتش و سپاه و نیروی انتظامی در حال ساخت است و امیدواریم با سرعت گرفتن ساخت مسکن، بتوانیم به ظرفیت ساخت ۴۰۰ هزار واحد مسکونی برای نیروهای مسلح کشورمان برسیم. وی در ادامه عنوان کرد: ما ۲۰ شهر جدید در کشور داریم و ساخت ۲۰ شهر و شهرک جدید هم مصوب شده است که ساخت آنها می‌تواند بخش زیادی از مشکلات حوزه مسکن ما را حل کند. در شهرهایی که زمین داریم و اتفاقاً تعدادشان هم کم نیست، ما تسهیلات به متقاضیان می‌دهیم و آنها می‌توانند برای خودشان خانه‌های ۲۰۰ متری و به‌صورت ویلایی (یک طبقه یا دو طبقه) بسازند.
وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه ما یقین داریم که می‌توانیم ظرف ۴ سال ۴ میلیون واحد مسکونی بسازیم، اضافه کرد: با ظرفیت و توان خوبی که در معاون جدید مسکن و ساختمان وزارت راه وجود دارد، این امر شدنی است و محقق می‌شود. قاسمی که در حضور فرمانده نیروی زمینی ارتش صحبت می‌کرد، گفت: بعضی از زمین‌های ارتش زمین‌های گران‌قیمتی است و می‌توانید با استفاده از مولدسازی، از پول آن برای استفاده کارکنان ارتش استفاده کنید. ما هم در جاهایی که زمین داریم، آن را در اختیار شما قرار می‌دهیم و هیچ‌گونه محدودیتی هم در این باره نداریم، زمین‌های ما مجانی است. بعضی جاها هم که زمین نداریم، از ارتش انتظار داریم که واحدهای مسکونی را در زمین‌های خودش بسازد. وی با بیان اینکه موارد خوبی در شورای عالی مسکن از تصویب گذشته، ابراز امیدواری کرد تا ۴ سال آینده کسی نباشد در نیروهای مسلح که مسکن نداشته باشد، گفت: تنها انتظار ما از شما این است که به ساخت واحدها، سرعت بدهید.