سهیلا یادگاری
 خبر‌نگار‌
در روزهای پایان سال 2020، افزایش تردد و تجارت موجب کندی حمل و نقل و تجمع کامیون‌ها در مرز آستارا شده است. مسئولان افزایش تجارت، تا کندی روند صدور مجوز در دوسوی مرز بویژه از سمت جمهوری آذربایجان، همچنین مشکلات زیرساختی و لجستیکی در منطقه و افزایش تردد‌ها در روزهای پایانی سال میلادی را دلایل به صف شدن کامیون‌ها در مرز آستارا عنوان می‌کنند.آن‌طور که ایرنا گزارش داده «در بندر و گمرک آستارا، دیواری از کامیون‌ها در دو سوی جاده به چشم می‌خورد و صف طولانی از کامیون‌ها در طول خیابان‌های منتهی به درب تجاری گمرک کشیده شده است.»
بندر آستارا در سال‌های اخیر سهم قابل توجهی در صادرات شمال کشور داشته است. بندر آستارا در نقطه اتصال ایران به جمهوری‌آذربایجان و در حدود ۵۵۰ کیلومتری ترکیه و ۱۴۰۰ کیلومتری سواحل خلیج فارس قرار دارد. از مساحت ۵۵ هکتاری این بندر ۱۵ هکتار آن هم‌اکنون زیر بار قرار دارد و بیش از ۳۵ هکتار از پسکرانه آن آماده سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است. آستارا تنها بندر شمالی ایران متصل به مرز زمینی جمهوری آذربایجان و تنها بندر ایرانی در مجاورت خط‌ آهن جمهوری آذربایجان و شبکه راه‌آهن سراسری اروپا است.
بر اساس اعلام پایانه مرزی آستارا از ابتدای سال تا 15 آذرماه، 61هزار و 800 دستگاه کامیون داخلی و خارجی برای صادرات و واردات کالا از این مرز تردد کرده‌اند و این رقم نسبت به مدت مشابه سال قبل 11 درصد افزایش داشته است؛ بنابراین، این افزایش تردد کامیون‌ها نسبت به سال قبل از دلایل تشکیل صف‌های طولانی کامیون‌ها در آستارا محسوب می‌شود.

افزایش سختگیری‌ها
اما برخی فعالان حوزه حمل و نقل و فعالان حوزه تجارت مشکلات دیگری علاوه بر افزایش تجارت را علت کندی تردد کامیون در این مرز می‌دانند.
علی کریمی، رئیس شرکت خصوصی خدمات بندری و دریایی در بندر آستارا، در گفت‌و‌گو با «ایران» با اشاره به پایان سال میلادی و افزایش صادرات محصولات غذایی و کشاورزی بویژه میوه و تره‌بار از ایران به سمت روسیه را موجب افزایش ترافیک حمل در مرز آستارا عنوان کرد. او تجمع کامیون در این موقع سال بخصوص در این مرز را «طبیعی» دانست اما تأکید کرد امسال به دلایلی کندی حرکت کامیون‌ها در مرز آستارا تشدید شده است. به گفته کریمی، روسیه امسال قوانین سختگیرانه‌ای برای واردات محصولات غذایی از کشورها بخصوص از جمهوری‌آذربایجان را اجرا کرده است، به همین دلیل «جمهوری‌آذربایجان هم قوانین سفت و سخت‌تری را برای عبور کامیون‌های حامل فرآورده‌های کشاورزی و غذایی از سمت ایران به روسیه در نظر گرفته است.»
اما سیدجلیل جلالی‌فر، عضو هیأت رئیسه اتاق مشترک ایران و روسیه در گفت‌و‌گو با «ایران» «قصور، کوتاهی و سهل‌انگاری بخش‌های مربوط به تجارت و حمل و نقل و لجستیک» را علت صف کشیدن کامیون‌ها در مرز آستار عنوان کرد. او گفت: به‌خاطر آماده نبودن زیرساخت‌ها در منطقه، جریان صادرات ما به روسیه به کشورهای واسطه و به خاک جمهوری‌آذربایجان وابسته شده است. جلالی‌فر عوامل اقتصادی را مهمترین انگیزه جمهوری‌آذربایجان برای همراهی نکردن با عبور کامیون‌ها از ایران عنوان کرد و گفت: در مرز آستارا، روزانه تا 350 کامیون می‌تواند تردد کند اما به‌خاطر روند کند صدور مجوزها این رقم الان به حدود 200 کامیون کاهش یافته است. جلالی‌فر این موضوع را که به‌خاطر سختگیری‌های روسیه در واردات مواد غذایی، صف‌های کامیون طولانی شده را قبول نکرد و گفت: ترافیک در مرز ربطی به تغییر استراتژی‌های روسیه ندارد. هر دولتی اقتصاد و حفظ تجارت و سلامتی مردم خود را در اولویت قرار می‌دهد، بنابراین سختگیری‌های بخصوص در واردات مواد غذایی عادی است.
جلالی‌فر گفت: براساس قرارداد ایران و روسیه، محصولات غذایی و لبنی باید با کد IR و رعایت استاندارد صادرات با یخچال‌های منفی 16 درجه به روسیه حمل شود اما مجوزهایی به برخی شرکت‌ها داده شده که کد IRندارند و دمای حمل کامیون‌های آنها منفی 14 است. خب اگر حتی چند تخلف کوچک انجام شود روسیه هم سختگیری‌های خود را بیشتر می‌کند، همان‌طور که نامه‌هایی در مورد رعایت استاندارد حمل برای ما ارسال کرده است.

مشکلات در دو سوی مرز
عضو هیأت رئیسه اتاق مشترک ایران و روسیه، با اشاره به مشکلات در دو سوی مرز ایران و جمهوری‌آذربایجان برای حمل کالا و تردد کامیون‌ها گفت: در سمت ایران مشکلات زیرساختی و ضعیف عمل کردن برخی دستگاه‌ها وجود دارد. مثلاً دستگاه‌های ایکس‌ری ناگهان قطع یا سیستم صدور گذرنامه قطع می‌شود و ما آنلاین نمی‌توانیم این مجوزها را بگیریم. همچنین تجمع کامیون‌ها بدون صف منظم در پارکینگ علت دیگر کندی تردد است. اما طرف آذربایجانی‌ها سنگ‌اندازی‌هایی برای کند شدن تردد از مرز دارد. با راه‌اندازی خط‌ آهن جمهوری‌آذربایجان، این کشور تلاش می‌کند بار را از جاده به قطار جذب کند و به همین دلیل کارشکنی‌هایی در صدور مجوز برای تردد کامیون می‌شود. از طرفی هر چه کامیون بیشتر معطل بماند هزینه حمل بار بیشتر می‌شود و جمهوری‌آذربایجان به هدف خود برای جلب نظر صاحبان بار برای استفاده از قطار این کشور می‌رسد.

توسعه زیرساخت‌های دریایی برای حل مشکلات
فعالان حوزه حمل و نقل و تجارت، افزایش رقابت میان جاده و دریا را مهمترین راهکار حل مشکلات حمل بار در شمال کشور می‌دانند.
اخیراً و برای اولین بار،حمل کانتینر یخچالی از بندر آستارا به سمت کشورهای CIS راه‌اندازی شد.
داوود تفتی، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر با اشاره به اینکه «خط لاینر بین بندر آستارا و اکتائو ایجاد شده است، گفت: این خط هر دو هفته یک بار در حوزه صادرات و واردات تکرار می‌شود، کشتیرانی بندر آستارا، شمال غرب کشور و استان‌های گیلان، اردبیل، آذربایجان شرقی و غربی و حتی ترانزیت ترکیه را به خوبی در زمینه صادرات و واردات و ترانزیت محمولات دریایی پوشش می‌دهد و در این زمینه بسیار توانمند است.
وی افزود: محصولات صادراتی میوه‌ای و گلخانه‌ای می‌توانند از مبدأ بندر آستارا با کانتینر یخچالی به مقصد روسیه، قزاقستان و سایر کشورهای حوزه دریای خزر بر اساس نیاز حمل شوند، شرکت کشتیرانی دریای خزر توان حمل بیش از هزار TEU کانتینر در ماه را از بندر آستارا دارد که شامل کانتینر‌های یخچالی و خشک ۲۰ و ۴۰ فوتی می‌شود که بسته به نیاز مشتری این شرایط نیز قابل افزایش است.
رئیس شرکت خصوصی خدمات بندری و دریایی در بندر آستارا نیز با اشاره به مزیت‌های حمل کالا با کشتی، گفت: مسیر جدید کشتیرانی آستار و بندر اکتائو قزاقستان راه‌‌اندازی شده است. در این مسر 110 TEU کانتینر یخچالی فعال است و صاحبان بار هم استقبال خوبی از حمل کالا با کشتی داشته‌اند. به گفته کریمی، کشتی‌های رورو نیز بزودی در این خط فعال می‌شود. به این ترتیب کامیون‌ها بدون نیاز به تردد جاده‌ای و تخلیه بار با کشتی به بندر اکتائو می‌رسند و از آنجا بار به روسیه حمل می‌شود.
کریمی افزود: با استفاده از خط کشتیرانی کشورهای واسطه برای حمل بار از ایران به روسیه حذف می‌شوند و حمل بار به روسیه مستقیم انجام می‌شود. کرایه کامیون‌ها هم در این نوع حمل 1000 دلار کاهش می‌یابد و زمان حمل کالا هم از 14 روز به نصف و کمتر کاهش می‌یابد.کریمی گفت: از زمانی که خط کشتیرانی جدید در آستارا راه‌اندازی شده است، جمهوری آذربایجان هم کارشکنی‌های خود را کم کرده و روند صدور مجوز برای کامیون‌ها را افزایش داده است تا رقابت مرزی خود را از دست ندهد.
اما عضو هیأت رئیسه اتاق مشترک ایران و روسیه، اطلاع‌رسانی ناقص و کم را علت استقبال نکردن صاحبان کامیون از کشتی‌های رو رو دانست. جلالی‌فر گفت: باید اطلاع‌رسانی شود که استفاده از کشتی‌ها کانتینری یا کشتی رورو هزینه و زمان انتقال بار را کاهش می‌دهد و این به نفع صادرکنندگان است. به گفته جلالی‌فر، سازمان بنادر و دریانوردی گیلان برای حمل بار با کشتی رورو 80 درصد تخفیف ارائه می‌دهد و به این ترتیب صاحبان بار با حداقل هزینه می‌توانند بار تجاری خود را صادر کنند.
او همچنین به این مشکل اشاره کرد که حمل بار با کانتینرهای یخچالی به علت آماده نبودن زیرساخت‌ها در بنادر روسی، ناکارآمد شده است. اما ایران در نظر دارد بندر سالیانکا را که سرمایه ملی کشور در دریای خزر است، مجهز کند. به گفته جلالی‌فر، این بندر واقع در روسیه، متعلق به کشتیرانی ایران است و ایران قصد دارد این بندر را به سردخانه‌ها مجهز کند. اگر این اقدام زودتر انجام شود، در سال اول صادرات ایران به روسیه 500 میلیون دلار افزایش می‌یابد. در حال حاضر میزان صادرات ایران به روسیه حدود 600 میلیون دلار برآورد می‌شود.
البته تکمیل خط آهن رشت-آستارا به عنوان خط پایانی کریدور شمال- جنوب هم نقش بسیار با اهمیتی در افزایش مزیت‌های حمل ونقل کشور و افزایش رقابت میان ایران با کشورهای حوزه خزر دارد. به این ترتیب جمهوری‌آذربایجان هم ناچار به افزایش رقابت با ایران در حمل ونقل ریلی است.


مزیت بنادر شمالی برای حمل ونقل کالا

محمد راستاد
رئیس سازمان بنادر و دریانوردی
قابلیت‌ها و ظرفیت‌هایی برای تجارت بین کشورهای ساحلی دریای خزر و کشورهای پیرامون وجود دارد، با توجه به اینکه کشورهای دیگری هم در پسکرانه کشورهای ساحلی داریم که دسترسی دریایی ندارند، بنابراین، این شرایط می‌تواند با بهره‌گیری از ظرفیت بنادر تجاری ارتقا پیدا کند. یعنی می‌توانیم بگوییم بنادر تجاری ما با قابلیت‌ها و ظرفیت‌هایی که دارند می‌توانند در توسعه تجاری بین کشورهای ساحلی حوزه خزر نقش‌آفرینی بسیار خوب و ویژه‌ای داشته باشند. باید بیشتر از وضعیت فعلی از این ظرفیت‌ها استفاده شود. ایران با داشتن 30 میلیون تن ظرفیت تجارت در بنادر شمالی، آمادگی دارد انواع مبادلات تجاری بین کشورهای ساحلی و تجارت بین کشورهای منطقه را با بهترین کیفیت و بالاترین سرعت انجام دهد.در مجموع مهمترین و کلیدی‌ترین مزیت برای ارتقای تجارت بین کشورهای ساحلی دریای خزر، بنادر تجاری هستند و در این بین بنادر ما مزیت‌های بیشتری دارند.
امیدواریم به واسطه تعاملات منطقه‌ای و اتحادیه اقتصادی اوراسیا و سایر همکاری‌های منطقه‌ای شاهد رشد تجارت و بهره‌برداری بیشتر از ظرفیت بنادر تجاری باشیم. بنادر ما در شمال کشور، هیچ کمبودی در شاخص‌ها و استانداردهای بندری ندارند و متناسب با انواع شناوری که در بنادر حاشیه خزر تردد می‌کنند، کمبود و نقیصه‌ای از نظر زیرساخت نداریم. انتظار داریم بتوانیم بیشتر از این ظرفیت استفاده کنیم.