گروه اقتصادی/  اول تیرماه امسال، شرکت راه‌آهن، افزایش حق دسترسی به ریل را به شرکت‌های حمل بار ابلاغ کرد. براین اساس، حق دسترسی به شبکه ریلی برای 4 گروه از محمولات شامل مواد معدنی،‌ مواد نفتی و روغن‌های خوراکی و صنعتی،‌ محصولات فولادی، غلات و محصولات کشاورزی به صورت میانگین 54 درصد و سهم لکوموتیو 35 درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است. بهای تمام شده حمل بار ریلی از حق مالکانه شرکت‌ها (40 درصد) و حق دسترسی (60 درصد) تشکیل می‌شود. شرکت‌های حمل بار ریلی نگرانند که با افزایش حق دسترسی و تأثیر آن بر هزینه نهایی حمل، درماه‌های آینده جذب بار ریلی کاهش یابد. مزیت حمل بار ریلی نسبت به جاده‌ای هزینه کمتر آن است. چون زمان حمل در جاده کمتر است بنابراین اگر هزینه‌ها در بخش ریلی به جاده‌ای نزیک شود راه‌آهن این مزیت خود را از دست می‌دهد و صاحبان بار با توجه به زمان کمتر سیر در جاده، بار خود را از جاده انتقال می‌دهند.
مجتبی مرعشی، معاون لجستیک و بهره‌برداری یکی از شرکت‌های حمل و نقل ریلی در گفت‌وگو با «ایران» می‌گوید: وقتی راه‌آهن حق دسترسی را بیش از 50 درصد افزایش داده است، اگر شرکت‌ها بخواهند حق مالکانه که شامل هزینه‌های تعمیر و نگهداری، دستمزدها، بهای تمام‌شده حمل و... را مثلاً 5 درصد افزایش دهند، هزینه تمام شده حمل کالا بسیار افزایش می‌یابد که اولین پیامد آن از دست رفتن بار در حمل و نقل ریلی است.
در مقابل نگرانی شرکت‌های حمل ریلی، میعاد صالحی، مدیرعامل راه‌آهن به تأخیر چند ماهه برخی از شرکت‌های حمل و نقل ریلی در پرداخت مطالبات راه‌آهن در وقت مقرر، اشاره کرده و می‌گوید: «حقوق و هزینه‌های مختلف فنی، زیربنایی، ناوگان و حقوق و دستمزد پرسنل راه‌آهن از همین مطالبات تأمین می‌شود و چنانچه مبلغی هم باقی بماند، وصول مطالبات راه‌آهن از شرکت‌های حمل و نقل ریلی باید یکپارچه‌سازی شود و به گونه‌ای باشد که تمامی شرکت‌ها در زمان تعیین شده، مطالبات خود را پرداخت کنند.»
مرعشی با تأیید سخنان مدیرعامل راه‌آهن درخصوص بدهی شرکت‌های حمل ریلی به راه‌آهن گفت: شرکت‌ها در تعامل با راه‌آهن بصورت منظم با مدیرعامل راه‌آهن نشست برگزار می‌کنند و در این نشست‌ها توافق برای پراخت بدهی‌های معوق و جاری انجام می‌شود، امسال نیز این توافق شده است اما برخی شرکت‌ها نتوانسته‌اند بدهی خود را به موقع بپردازند واز تعهد خود عقب هستند.
به گفته مرعشی، 31 شرکت حمل‌ونقل ریلی در کشور فعالیت می‌کنند که برخی از این شرکت‌ها هیچ بدهی به راه‌آهن ندارند و متوسط بدهی شرکت‌های دیگر بین 10 تا 100 میلیارد تومان است.
این فعال حوزه ریلی افزود: راه‌آهن سالانه یک نوبت و در برخی سال‌ها در دو نوبت حق دسترسی را افزایش می‌دهد اما افزایش نوبت اخیر بیش از میزان عادی آن در سنوات قبل است و با ابلاغیه جدید، به طور متوسط 52 تا 58 درصد حق دسترسی شرکت‌ها افزایش یافته است. در حالی که این مبلغ سال‌های گذشته حدود 25 تا 35 درصد بوده است. وی افزود: حق دسترسی بر اساس محاسبه تن-کیلومتر افزایش می‌یابد. شرکت‌های حمل و نقل موضوع افزایش سالانه حق دسترسی را می‌پذیرند اما نسبت به مبلغی که امسال افزایش یافته است معترض هستند. اگر کرایه حمل را 100 واحد در نظر بگیریم 60 واحد آن مربوط به حق دسترسی و 40 واحد مربوط به حق مالکانه شرکت‌های حمل و نقل است وقتی راه‌آهن حق دسترسی را 58 درصد بالا می‌برد شرکت‌ها نمی‌توانند حق مالکانه خود را افزایش دهند چون کرایه حمل بشدت افزایش می‌یابد و جذب بار ما کم می‌شود.
وی افزود: کرایه حمل بار ریلی به طور متوسط 20 درصد کمتر از حمل بار جاده‌ای بوده اما زمان آن طولانی‌تر است ولی با افزایش حق دسترسی، کرایه حمل بار ریلی به حمل جاده‌ای نزدیک شده و این موضوع صاحبان بار را به استفاده از ناوگان جاده‌ای ترغیب می‌کند. البته در ماه‌های آینده می‌توان آماری از تأثیر افزایش کرایه حمل بار را بر کاهش جذب بار ریلی ارائه داد.
پرداخت حق دسترسی به صورت نقدی یا اعتباری است؛ به این صورت که شرکت‌ها می‌توانند حق دسترسی را به طور نقدی مثلاً 30 روز پس از حمل بار بپردازند یا به صورت اقساطی آن را تسویه کنند و اگر در پرداخت اقساط تأخیر داشته باشند 2,5درصد بیشتر از هزینه اولیه باید به راه‌آهن پرداخت کنند، اما امسال راه‌آهن جریمه تأخیر پرداخت حق دسترسی را نیز افزایش داده است. این موضوع نیز مورد اعتراض شرکت‌های ریلی است. براساس تصمیم راه‌آهن، جریمه تأخیر در پرداخت حق دسترسی، 36 درصد حق دسترسی سالانه در ماه اول و 54 درصد حق دسترسی سالانه از ماه دوم به بعد در نظر گرفته شده است. مالکان شرکت‌های حمل و نقل ریلی با اعتراض به میزان جریمه معتقدند شرکت راه‌آهن نسبت به تأخیر خود در پرداخت بدهی به شرکت‌های خصوصی لکوموتیوی بی‌تفاوت است و حاضر به پذیرش هیچ تعهدی نیست اما برای شرکت‌های حمل‌ و نقل ریلی مالک واگن باری چنین جریمه سنگینی را بدون اعلام مبانی محاسباتی و قانونی آن در نظر گرفته است.
به اعتقاد آنان از آنجا که تعرفه بهره‌برداری راه‌آهن اصلی‌ترین هزینه شرکت‌های حمل ‌و نقل ریلی بوده و بر فرایند بازاریابی نرخ‌دهی در این کسب‌وکار به مشتریان تأثیر مستقیم دارد، چنین رویکردهایی باعث تضعیف بیش از پیش صنعت حمل ‌و نقل ریلی، انحراف بار از روی ریل به جاده، برهم خوردن امنیت روانی و آسایش ذهنی جامعه و تهدید اشتغال در صنعت ریلی می‌شود.
با توجه به اینکه غالب هزینه‌های شرکت‌های ریلی و راه‌آهن از یک جنس است، وجود تفاوت بین درصد افزایش حق دسترسی (سهم درآمدی راه‌آهن) از یک سو و محدود شدن فضای افزایش قیمت برای مالکان خصوصی واگن باری به خاطر این افزایش سهم راه‌آهن از کرایه حمل بار از سوی دیگر، کاهش درآمد شرکت‌های خصوصی حمل بار را محتمل کرده است. این در حالی است که در همین ایام، نرخ بلیت قطارهای مسافری بین‌شهری که تماماً متعلق و در اختیار بخش خصوصی است و اقتصاد این کسب‌ و کار در دوره کرونا بشدت آسیب دیده به میزان 25 درصد افزایش یافته است.
آمار 3 ماه نخست سال 1401 در حمل بار ریلی، افت در عملکرد این بخش را نشان می‌دهد. این در حالی است که با وجود مهیا بودن شرایط برای افزایش سهم کریدورهای ریلی ایران از مبادلات تجاری بین‌المللی، روند رو به رشد ترانزیت ریلی در بهار امسال نیز کند شده است.
مدیرعامل راه‌آهن معتقد است برای رشد عملکرد ریلی «باید با تلاش و استفاده از تمامی ظرفیت، شرایط راه‌آهن را به شرایط مطلوب تغییر دهیم که باید مسئولان و کارشناسان در مقایسه با گذشته‌اش، اثربخشی داشته باشند. باید روال انفعال در راه‌آهن تغییر کند و جایش را به بازاریابی فعال دهد. لازم است تا اطلس بار ریلی در راه‌آهن به صورت جامع تدوین شود و دیگر منتظر نماند تا صاحب بار به راه‌آهن مراجعه کند؛ بلکه شرکت راه‌آهن باید در شناسایی تمام موقعیت‌هایی که امکان اتصال ریل به چشمه‌های بار وجود دارد پیشقدم بوده و این موارد را به پیمانکاران زیرساخت و صاحبان بار پیشنهاد دهد.»
با توجه به سیاست دولت در تعامل با کشورهای منطقه و برنامه رشد ترانزیت و حمل بار از مسیرهای کشور، برنامه کلان توسعه صنعت حمل ‌و نقل ریلی، تداوم جذب سرمایه‌ و توسعه مردمی‌سازی اقتصاد و همچنین تحقق اهداف مشخص شده در اسناد بالادستی برای افزایش سهم بار ریلی از مجموع بارهای کشور، مصوبه جدید راه‌آهن برای افزایش هزینه حق دسترسی با این اهداف همخوانی ندارد و این نگرانی را ایجاد کرده که با این تصمیم، اهدافی که مورد نظر دولت است تحقق پیدا نکند.

آغاز فعالیت خطوط کشتیرانی کانتینری در خزر

مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان با اشاره به راه‌اندازی خطوط کشتیرانی منظم کانتینری در خزر از تردد ۹ کشتی از بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر به بنادر آستراخان، آکتائو و ماخاچ‌کالا خبرداد. حسین یونسی با اشاره به مزیت اطلاع و اطمینان صاحبان کالا از حضور کشتی‌ها در بنادر مشخص در زمان معین افزود: وقتی صاحب کالا از تردد و صادرات کالا در زمان معین و بندر مشخص مطمئن باشد کالاهای صادراتی خود را از نقاط مختلف کشور به آن بنادر منتقل می‌کند. یونسی به مصوبه سازمان بنادر و شرکت کشتیرانی دریای خزر به منظور راه‌اندازی خطوط لاینر کانتینری از بنادر شمالی کشور اشاره کرد و افزود: تاکنون چنین خط لاینری در بنادر شمالی وجود نداشته و با این اتفاق می‌توان شاهد افزایش میزان ترافیک کالا بوده و انتظار می‌رود شرکت کشتیرانی دریای خزر نیز تعداد کشتی‌های خود را در این خطوط اضافه کند. وی با اشاره به آغاز فعالیت خطوط منظم کشتیرانی کانتینری از بنادر شمالی دریای خزر براساس جدول زمانبندی ارائه شده، گفت: فعالیت خطوط لاینر کانتینری در ابتدای امر از ۳ بندر اصلی شامل بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر آغاز می‌شود و در صورت وجود کانتینر بنادر آستارا و فریدونکنار نیز به عنوان مبدأ تردد اضافه می‌شوند.

 
رشد ظرفیت بنادر ایران برای ترانزیت کالا

معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی از ظرفیت ۳۰۰ میلیون تنی در بنادر شمالی و جنوبی برای ترانزیت خبر داد. شهریار افندی‌زاده گفت: تلاش شده است امسال مسیر جداگانه و ویژه‌ای برای ترانزیت در نظر گرفته شود تا زمان تخلیه بار کاهش یابد. وی از رشد ۲۵ درصدی ترانزیت در ۴ ماهه نخست امسال خبر داد وگفت: ۲۵ درصد از ظرفیت بنادر به ترانزیت اختصاص داده شده است و در بنادر شمالی کشور ۳۰ میلیون تن ظرفیت داریم که حدود ۸ میلیون به ترانزیت اختصاص پیدا کرده است.

 
دستور توقف طرح متروپل صادر شده بود، توجهی به آن نشد

معاون مسکن و ساختمان وزارت راه و شهرسازی گفت: بار‌ها دستور توقف طرح متروپل به طور خاص در سال ۹۶ و ۹۸ صادر شده بود، اما توجهی به آن نشد. محمود محمودزاده گفت: با توجه به اینکه در ساختمان موسوم به متروپل رعایت قانون نظام مهندسی نشده و پروانه صادره توسط مهندسین مشاوری که فاقد صلاحیت هستند ارائه شده و نظارت آن نیز به همین صورت انجام شده بود در سال ۹۶ و تنها چند ماه پس از صدور پروانه ساختمانی، وزارت راه و شهرسازی به نمایندگی از اداره کل استان مکاتبه‌ای را با شهرداری آبادان و سازمان نظام مهندسی انجام داد و به استناد قانون نظام مهندسی تقاضای توقف طرح را داشت تا اشکالات رفع شود، اما این درخواست مورد توجه قرار نگرفت. محمودزاده افزود: براساس رأی مراجع قضایی مسئولیت وقوع حادثه تا ۷۵ درصد متوجه سازنده؛ ۱۴ درصد مسئولان شهرداری، ۳ درصد مهندسین مشاور، ۴.۵ درصد مهندسین فنی مقاوم‌سازی، ۲.۵ درصد مسئول نمایندگی نظام مهندسی و نیم درصد ناظر سازه است.